Opel GT 1900

Questa era la prima sportiva prodotta dalla General Motors; è stata prodotta a partire dal 1968, ma il primo prototipo fu presentato a Francoforte nel '65, con un motore 1900 cc da 90 cavalli derivato da quello delle Rekord B; il successo e il riscontro da parte del pubblico fu soprattutto grazie alle linee aerodinamiche e al muso lungo e affusolato che ricordava quello della Corvette C “Sting Ray”, anch'essa appartenente al gruppo General Motors.
Quando, nel '68 uscì nel mercato era disponibile nelle motorizzazioni da 1100 cc (60 cavalli e velocità massima di 155 km/h) e da 1900 (90 cavalli per 185 km/h). La GT 1100 non ebbe un gran successo e nel 1971 uscì di listino per fare spazio a una versione economica e semplificata della GT 1900, la GT/J. Negli Stati Uniti nello stesso anno fu ridotta la potenza della 1900 per le leggi anti-inquinamento, ma ciò non compromise gli esemplari del resto del mondo.
La linea della GT era di stampo americano, con fari a scomparsa e coda tronca, di ispirazione Corvette. Unica pecca era l'assenza del portabagagli, che la rendevano un'auto poco utilizzabile in contesti di utilità urbana, anche perché ha solo due posti.
Il motore della GT 1900 era un monoalbero in testa a 4 cilindri con cilindrata 1897 cc alimentato da un carburatore a doppio corpo Solex. A richiesta era disponibile avere anche un differenziale autobloccante, solo sulla versione 1900 però, non nella 1100. Il cambio era manuale a 3 rapporti (si poteva richiedere anche quello automatico, sempre a 3 rapporti).
La Opel GT veniva impiegata anche nelle competizioni; in Italia la Autotecnica Cornero ne realizzò alcuni esemplari da 170 e 190 cavalli, alcuni dei quali ottennero buoni risultati nelle gare in salita; nel 1970 vinse la gara Bressanone-Sant'Andrea il pilota Gianpaolo Benedini, soffiando il posto a una dozzina di Porsche 911 (!!!).
Nel 1972 una Opel GT 1900 preparata da Conrero vinse col pilota Alberto Rosselli, una vettura da ben 225 cavalli e la più potente tra le varie Opel GT da competizione.

Citroen Survolt

La particolarità di questo modello, oltre che nel design, sta nel fatto che è l'unica auto al mondo elettrica da competizione. Finora infatti, le auto erano o a benzina, e tra queste c'erano anche quelle da competizione, o elettriche, per andare in città. Il pacco batterie agli ioni di litio pesa 300 kg, aggiunti ai restanti 780 della vettura si arriva a un peso complessivo di 1.80 kg. Molto pochi, considerando le dimensioni. La pecca è un po' nell'autonomia: andando a una velocità media di un centro abitato, l'autonomia è di 200 km e in pista, correndo veloce, non arriva a superare i 25 minuti.
I motori elettrici, uno davanti e uno dietro, vanno avviati singolarmente; entrambi offrono 150 cavalli, quindi complessivamente la Survolt eroga 300 cavalli. Trazione posteriore e assenza del servosterzo.
Il motore però è potente e l'accelerata è immediata appena si preme sull'acceleratore, senza neanche un decimo di secondo di ritardo; ovviamente non esistono le marce, quindi bisogna fare attenzione con il “gas”, accelerando gradualmente un po' alla volta. Con l'energia accumulata in frenata si ricaricano le batterie, con una tecnologia introdotta dalla Honda che sta prendendo piede in tutte le auto elettriche del mondo. L'accelerazione è ottima, passa da 0 a 100 in meno di 5 secondi, con una velocità massima di 260 km/h.
L'assetto è bilanciato e molto basso (l'altezza massima della macchina è di 1,20 m); non ci sono controlli di trazione, quindi sta al pilota la bravura nell'accelerazione, che deve sempre essere morbida, soprattutto nell'uscita in curva per non andare in testacoda. Nel complesso la trovo un'auto interessante, ma ancora da perfezionare, intanto sull'autonomia, e poi sulla guidabilità, sulla sicurezza un po' in generale.

Bizzarrini Ghepardo e le piccole Case italiane che stupiscono

La Bizzarrini Ghepardo è stata prodotta dal 2006 dalla Casa VGM Motors e commercializzata col marchio Bizzarrini.
Il motore con cui è stata presentata come concept car al suo esordio è un V8 da 4,1 litri di 550 cavalli, mentre poi è stata commercializzata con un motore da 7 litri LS7 della General Motors il quale sviluppa fino a 557 cavalli (pochi di più rispetto all'originale, in relazione ad un aumento così consistente di cilindrata), ma con un pacchetto di potenziamento arriva a 644 cavalli massimi, con una regolazione intermedia che può limitarlo a 594.
Le prestazioni sono degne di una vera supercar, alla pari di auto come Ferrari Enzo o Lamborghini Aventador: accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi, mentre da 0 a 200 in meno di 11 secondi. Velocita massima dichiarata di oltre 350 km/h.

Il motore è posizionato a metà tra il cofano e l'abitacolo, come è usuale nei modelli firmati da Giotto Bizzarrini, per una migliore distribuzione dei pesi.
La carrozzeria è realizzata artigianalmente in alluminio battuto a mano su un telaio al Cromo-Molibdeno. Essendo realizzata su ordinazione e quasi interamente a mano, ogni esemplare può essere personalizzato molto su richiesta del cliente, sia a livello di estetica che di meccanica: l'assetto infatti è realizzato in base al tipo di guida e alle misure dell'utente che ne ordina una. Questo modello è anche disponibile in versione “pista”, con modifiche che vanno dalle sospensioni, regolabili a quattro vie, cambio sequenziale/automatico a 7 rapporti con comandi al volante al posto del tradizionale manuale a 6 rapporti, cerchi in magnesio forgiato e sedili in carbonio con cinture a sei punti di attacco.
Il motore è in lega superleggera di alluminio ad alte prestazioni con rapporto di compressione 11:1 con albero di trasmissione in acciaio forgiato, bielle in titanio e pistoni in alluminio ipereutettico. L'albero a camme ha alzata di 15 mm per aspirazione e scarico; il diametro delle valvole di aspirazione è di 55,9 mm. La coppa dell'olio è a carter secco e la benzina utilizzata deve essere a 91 ottani, al contrario di quella normale che è da 95 o 98 ottani. L'impianto frenante è a dischi carboceramici a 6 pistoncini per disco.

Ferrari 330

La Ferrari 330 è un modello importante nella storia del cavallino; fu prodotta tra il 1963 e il 1968 in svariate versioni. Sostituiva la 250 e verrà rimpiazzata dalla 365. Della 250 eredita l'impostazione e molte soluzioni tecniche, mentre il telaio era quello della 275. La 330 GT non deriva da nessuna di queste

La trazione è posteriore e il motore anteriore, un V12 di 4 litri, progettato da Gioacchino Colombo e derivato dalla 400 Superamerica.

La 330 America era una berlinetta da 2+2 posti prodotta in soli 50 esemplari a partire dal 1963. Il motore era il nuovo “Tipo 209”, da 300 cavalli a 6.600 giri.

La 330 GT 2+2 fu prodotta in 1088 esemplari tra il '64 e il '67. Non era uguale alla 250, infatti fu rivista anche la carrozzeria oltre che il motore: il muso e il posteriore erano leggermente più squadrati, in linea con i nuovi gusti che si andavano formando negli anni '70 rispetto alle linee più bombate degli anni '60. Dal punto di vista formale infatti era molto all'avanguardia coi tempi, quasi futuristica e anticipatrice delle altre auto progettate di lì a poco. Furono aggiunti 4 fari anteriori e una griglia anteriore; grazie agli ammortizzatori regolabili si incrementò la maneggevolezza. I freni erano a 4 dischi con un doppio circuito frenante che separava i dischi anteriori da quelli posteriori.

La seconda serie venne introdotta nel 1965 e montava un cambio a 5 marce al posto di quello a 4 della prima serie. I fanali anteriori tornarono solo 2, mentre come comfort vennero introdotti aria condizionata e servosterzo.

La 330 GTC/GTS fu costruita in due versioni: la GTC era coupè, mentre la GTS era la versione spyder. Prodotte tra il '66 e il '68 in 600 esemplari coupè e 100 spyder. Erano una evoluzione della 330 GT 2+2, misto con la 275. Condivideva con esse il passo corto e le sospensioni posteriori indipendenti. Successivamente Pininfarina disegnò la GTC Berlinetta, presentata al salone di Ginevra nel 1966

La 330 LMB (Le Mans Berlinetta) era un'altra versione di questa macchina, prodotta in soli quattro esemplari. Era un'evoluzione della 250 GTO con un motore 4.0 di cilindrata sempre disegnato da Colombo. Non fu vincente nelle gare quanto la 250 GTO, da cui derivava.

La 330 TR è un esemplare unico. Il telaio è un derivato da quello della 250 Testa Rossa. Il motore invece era l'ultimo V12 progettato da Aurelio Lampredi. Vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1962.

Giusto per essere precisi e completi, segnalo anche la 330 P, che a sua volta era divisa in quattro serie da competizione, aveva motore centrale e trazione posteriore. Da notare la P4 che aveva una potenza di 450 cavalli a 8.500 giri e raggiungeva una velocità di 320 km/h, una cosa davvero singolare, quasi impensabile per una vettura degli anni '60. Il peso a secco è di 800 kg.

Aston Martin One-77

Una meraviglia inglese, l'Aston Martin One-77. Prodotta a partire dal 2009, fu prodotta in soli 77 esemplari (da cui deriva parte del nome). Il telaio è un monoscocca fatto in fibra di carbonio, mentre la carrozzeria è in alluminio lavorato artigianalmente; lo spoiler posteriore è a scomparsa
Il motore è posto davanti, un V12 aspirato in lega d'alluminio ultraleggera da 7.3 litri di cilindrata, doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. La potenza in grado di sviluppare è di ben 750 cavalli, e 750 Newtonmetri di coppia massima. L'accelerazione è ottima: da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi, per una velocità massima di 354 km/h (!!!)

Il cambio è a 6 marce, manuale o automatico impostabile a proprio piacimento, è provvisto di un sistema di controllo elettro-idraulico.
L'impianto frenante è un modernissimo e prestante sistema con dischi carboceramici con 6 pistoni per disco e raffreddamento ad aria. Non poteva mancare ovviamente l'ABS, ma tra gli altri sistemi di controllo elettronico c'è anche il DSC (Dinamic Stability Control), l'EBD (Electronic Brakeforce Distribution) e l'EBA (Emergancy Brake Assist), oltre al controllo di trazione.
Oltre alla versione “base” (anche se chiamarla base sarebbe un'offesa), esiste anche una versione da 12 clindri del valore di 1 milione di euro. Un esemplare unico assemblato completamente a mano dai meccanici della Aston Martin. La potenza di questo mostro è di 700 cavalli (dite che basti?).
Non è un'auto che prenderà piede tra i consumatori “normali”, ma è importante perchè probabilmente molti concetti di questo modello verranno applicati alla nuova generazione di auto Aston Martin, a partire dalla DB9.

Alfa Romeo TZ3

La TZ3 è la terza serie del modello TZ (la sigla sta per “Tubolare Zagato”) ed  è nata in omaggio del centenario dell'Alfa Romeo, in contemporanea con il novantesimo anniversario di Zagato. È proprio la carrozzeria Zagato infatti che ha prodotto questo modello, non l'Alfa. I modelli della TZ3 sono due: Corsa e Stradale, quest'ultimo prodotto in soli 9 esemplari, sono tutti già stati venduti.
Il progetto TZ3 è anche un omaggio alla solida e consolidata collaborazione tra i due marchi (Alfa Romeo e Zagato); nel 2010 debutta il primo modello, la TZ3 Corsa; lo stesso anno due carrozzerie storiche come Bertone e Pininfarina rendono omaggio alla casa milanese con la Pandion e la 2ueottanta. Un anno dopo viene presentata la TZ3 Stradale.
La TZ3 Corsa è un concept automobilistico, di conseguenza anticipa un po' il design della stradale; la base è quella della Giulia, come per molte altre vetture dell'Alfa. È stata realizzata completamente a mano e non è, come spesso accade, solo un esercizio di stile, ma una vera e propria auto da competizione e l'unico possessore dell'unico modello realizzato è un certo Martin Kapp, milionario patito per le Alfa firmate Zagato, nonché collezionista.
La linea della TZ3 è molto caratteristica, estrema e slanciata verso il dietro; ricorda un po' la SVS Codatronca TS, di Ercole Spada. Comunque non si può catalogare come una berlinetta, perché il corpo vettura è rivolto al mondo delle gare su pista, inoltre la coda è tronca, simile a quella della Ferrari 250 GT Drogo. La carozzeria è in lega d'alluminio leggera lavorata a mano, il telaio in fibra di carbonio (come anche quello dell'Alfa 4C e della 8C) rinforzato da una struttura tubolare in acciaio.

Tesla Roadster, un'elettrica dalle prestazioni da supercar

Questa sportiva compatta è molto interessante dal punto di vista stilistico, a livello formale e di motore; ricorda molto una lotus. È un'auto elettrica prodotta dal 2008 con motore asincrono monofase e monomarcia. Il motore elettrico porta la Roadster ad una velocità di 200 km/h limitati elettronicamente, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi, anche grazie al peso ridotto della vettura.
Si può scegliere tra ben 5 modalità diverse di guida:
Maximum Performance
Maximum Range
Standard
Storage
Valet
La batteria ha un'autonomia di 400 km e per ricaricarla impiega circa 2 ore e mezza (ovviamente si può stare anche meno tempo se non è necessaria una ricarica completa, ma solo sufficiente per arrivare fino alla propria abitazione, per esempio); con l'impianto elettrico di casa invece i tempi di ricarica sono intorno alle 10 ore. I freni di auesta macchina hanno un impianto molto intelligente, che consente di accumulare energia grazie alla frenata; questa soluzione è gia stata adottata anche da alcune auto giapponesi, ma non ha ancora preso piede nel resto del mondo.

La carrozzeria è realizzata in fobra di carbonio, in collaborazione con la Lotus, da cui riprende leggermente la linea, in particolare con la Lotus Elise 2° serie.
Come ogni sportiva che si rispetti, la Roadster è disponibile in più versioni: la versione Sport ha prestazioni migliori, arrivando a 288 cavalli, sospensioni regolabili, pneumatici più performanti e accelerazione da 0 a 100 in 3,7 secondi, ovvero 2 decimi in meno rispetto alla versione base.
Il costo della versione base si aggira intorno ai 100 mila dollari,circa 76.000 €.