Ferrari 599 GTB, un fantastico esempio di eleganza e prestazioni

La 599 GTB Fiorano è una tra le ultime e più potenti Ferrari; è stata presentata nel 2006 al Salone dell'automobile di Ginevra ed è in listino dal 2007. La sigla 599 si riferisce alle prime tre cifre della cilindrata (di 5.999 cc.), mentre la sigla GTB sta per Gran Turismo Berlinetta. Questo modello va a sostituire la 575M Maranello ed è stata recentemente sostituita dalla nuovissima e potentissima F12 Berlinetta.
Disegnata da Pininfarina, resta una delle Ferrari più potenti di sempre, dopo la Enzo (da cui deriva il motore) e la F12. Una particolarità interessante di quest'auto è che è la prima Ferrari ad avere le sospensioni con controllo magnetoreologico, ovvero con dei magneti, soluzione largamente utilizzata oggi per le monoposto di Formula 1.
Il motore è un V12 da 620 cavalli montato in posizione anteriore centrale. Grazie alla sua strepitosa potenza e cilindrata, questo modello riesce a superare i 330 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 in soli 3,7 secondi.
Esistono anche altre versioni della 599, per esempio la 599XX è una versione ancora più cattiva e no è omologata per la strada, ma può essere utilizzata solo su pista. Il motore resta lo stesso di base, ma è elaborato per sprigionare la bellezza di 730 cavalli; il carico aerodinamico è di 630 kg a 300 km/h.

Esiste poi la 599XX EVO, che ha una potenza aumentata di altri 25 cavalli rispetto alla 599XX, pesa 35 kg in meno e ha una coppia massima di 700 Newtonmetri. Questo modello ha un'ala mobile controllata elettronicamente che si posiziona nel modo più vantaggioso in base a quale velocità si sta procedendo e, nel caso si stia facendo una curva, in base all'entità della curva.
La 599 GTB Fiorano HGTE (Handling Gran Turismo Evoluzione) è una versione ancora più sportiva e compatta, con alcune modifiche meccaniche riguardanti l'assetto e gli pneumatici per conferire un handling migliore, con una miglior risposta ai comandi. Il cambio resta sequenziale con palette dietro al volante, ma il tempo di cambiata passa da 100 a 80 millisecondi.
La 599 GTO è stata presentata nel 2010 e la sigla sta per Gran Turismo Omologata; è una serie limitata di 599 esemplari ed è una variante stradale della 599XX; il peso di questa vettura è ridotto a 1430 kg con un rapporto peso/potenza di 2,22 kg per cavallo. Il cambio è stato migliorato e adesso supporta la scalata multipla. La velocità è di 335 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 in 3,3 secondi e da 0 a 200 in 9,8 secondi.

La mitica Ferrari Enzo

La Ferrari Enzo è stata presentata nel 2002 in occasione del cinquantacinquesimo anniversario del cavallino rampante; è inoltre una delle più desiderate e prestigiose vetture della casa modenese e del mondo. Venne prodotta dal 2002 al 2004. Sportiva ed elegante nello stesso tempo, inizialmente si pensava di produrla in 349 esemplari ma poi, dato il successo che riscosse, il numero di vetture arrivò a 400.
Questo modello è così ricercato ed inarrivabile a chiunque che averla non era affatto semplice: bisognava fare richiesta, poi la Casa stessa contattava i clienti, accuratamente selezionati tra quelli che hanno già almeno cinque Ferrari (come se fosse facile), successivamente i clienti dovevano recarsi a Maranello per personalizzare il proprio modello e renderlo unico e fatto su misura per sé. Tra le varianti c'erano le taglie e i coliri dei sedili, la regolazione dei pedali, i colori della carrozzeria (a scelta tra rosso Ferrari, giallo Modena e nero Daytona). Il prezzo era di 665.000 €.

Il motore si chiama “Dino F140” ed è un V12 da 6.0 litri, di 65° aspirato, in posizione centrale, per una potenza di 660 cavalli a 7.800 giri al minuto.
Telaio in fibra di carbonio, come anche la carozzeria. Le sospensioni sono a doppio quadrilatero deformabile. Freni carboceramici e cambio sequenziale a 6 marce, gestito attraverso dei paddle al volante.
Le prestazioni sono assurde: passa da 0 a 100 km/h in soli 3,6 secondi; in 10 secondi supera i 200 km/h, mentre la velocità massima è di oltre 350 km/h (ma non si sa con precisione quale fosse, in quanto la Casa non ha dichiarato queso dato con precisione). Attualmente resta la Ferrari stradale più veloce di sempre.
Disegnata da Pininfarina, si distingue per la somiglianza alle monoposto di Formula 1, da cui prende molto, tra cui l'aerodinamica; piccola particolarità è che quello posteriore non è un alettone, ma un'appendice aerodinamica che si inclina in base alla velocità a cui si procede.
Mancano però comfort come l'impianto stereo e gli alzacristalli elettrici (cosa non trascurabile a mio parere, al contrario della radio, che tra l'altro con il rombo che produce il motore, non si sentirebbe neanche).

Ferrari 330

La Ferrari 330 è un modello importante nella storia del cavallino; fu prodotta tra il 1963 e il 1968 in svariate versioni. Sostituiva la 250 e verrà rimpiazzata dalla 365. Della 250 eredita l'impostazione e molte soluzioni tecniche, mentre il telaio era quello della 275. La 330 GT non deriva da nessuna di queste

La trazione è posteriore e il motore anteriore, un V12 di 4 litri, progettato da Gioacchino Colombo e derivato dalla 400 Superamerica.

La 330 America era una berlinetta da 2+2 posti prodotta in soli 50 esemplari a partire dal 1963. Il motore era il nuovo “Tipo 209”, da 300 cavalli a 6.600 giri.

La 330 GT 2+2 fu prodotta in 1088 esemplari tra il '64 e il '67. Non era uguale alla 250, infatti fu rivista anche la carrozzeria oltre che il motore: il muso e il posteriore erano leggermente più squadrati, in linea con i nuovi gusti che si andavano formando negli anni '70 rispetto alle linee più bombate degli anni '60. Dal punto di vista formale infatti era molto all'avanguardia coi tempi, quasi futuristica e anticipatrice delle altre auto progettate di lì a poco. Furono aggiunti 4 fari anteriori e una griglia anteriore; grazie agli ammortizzatori regolabili si incrementò la maneggevolezza. I freni erano a 4 dischi con un doppio circuito frenante che separava i dischi anteriori da quelli posteriori.

La seconda serie venne introdotta nel 1965 e montava un cambio a 5 marce al posto di quello a 4 della prima serie. I fanali anteriori tornarono solo 2, mentre come comfort vennero introdotti aria condizionata e servosterzo.

La 330 GTC/GTS fu costruita in due versioni: la GTC era coupè, mentre la GTS era la versione spyder. Prodotte tra il '66 e il '68 in 600 esemplari coupè e 100 spyder. Erano una evoluzione della 330 GT 2+2, misto con la 275. Condivideva con esse il passo corto e le sospensioni posteriori indipendenti. Successivamente Pininfarina disegnò la GTC Berlinetta, presentata al salone di Ginevra nel 1966

La 330 LMB (Le Mans Berlinetta) era un'altra versione di questa macchina, prodotta in soli quattro esemplari. Era un'evoluzione della 250 GTO con un motore 4.0 di cilindrata sempre disegnato da Colombo. Non fu vincente nelle gare quanto la 250 GTO, da cui derivava.

La 330 TR è un esemplare unico. Il telaio è un derivato da quello della 250 Testa Rossa. Il motore invece era l'ultimo V12 progettato da Aurelio Lampredi. Vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1962.

Giusto per essere precisi e completi, segnalo anche la 330 P, che a sua volta era divisa in quattro serie da competizione, aveva motore centrale e trazione posteriore. Da notare la P4 che aveva una potenza di 450 cavalli a 8.500 giri e raggiungeva una velocità di 320 km/h, una cosa davvero singolare, quasi impensabile per una vettura degli anni '60. Il peso a secco è di 800 kg.

Storia delle auto italiane nel dopoguerra (II° parte)

Grazie a Pinin e Sergio Farina, che parcheggiarono un'Alfa Romeo Sport 2500 e una Lancia Aprilia davanti al salone dell'automobile di Parigi, nel 1946, si accesero i riflettori sulla nuova scuola italianadello stile automobilistico, che passò in primo piano a livello mondiale, già nel 1947con la creazione della Cisitalia 202: una svolta rivoluzionaria nell'evoluzione dell'automobile sportiva, tanto che dopo essere stata esposta nel 1951 al MoMA di New York nella mostra "8 Automobiles", fu definita da Arthur Drexler "scultura in movimento" e in seguito fu la prima vettura al mondo ad essere perennemente esposta nello stesso museo. Pininfarina fece entrare a pieno titolo l'automobile nel regno dell'arte e la carrozzeria in quello dell'industria.

In tal caso è emblematica l'attività parallela Pininfarina-Bertone, che, iniziate le produzioni di piccola serie, si avviarono negli anni '50 a costruire centri stile all'avanguardia e complessi industriali per la produzione di nicchia di auto. Ambedue i carrozzieri compiono, dopo piccole produzioni come la Maserati A6 e la Lancia Aurelia B24, la SIATA Amica e la Lancia Aurelia B15, il salto di qualità nel 1954 con il design e la produzione della Alfa Romeo Giulietta Spider e Sprint. Poi si ricordano le varie Lancia, Flaminia in testa, la Fiat 124 Spider, l'Alfa Romo Duetto, la Fiat Dino Spider, Dino Coupè e X1/9. E' il trionfo del made in Italy, fatto di felice connubio tra creatività e realizzazione seriale. E come non ricordare le collaborazioni dei due marchi con Ferrari e Lamborghini? Ci vorrebbero dei libri per trattare la quantità innumerevole di capolavori nati nel corso degli anni.

Il risultato della collaborazione Ferrari-Pininfarina non ha eguali nella storia dell'automobile e rappresenta ancora oggi una delle migliori bandiere del lavoro italiano nel mondo. Dalla Ferrari 212 Inter Cabriolet del 1952 alle 250 fra cui la GT Berlinetta "passo corto" e la Lusso, la 275 GTB, la 275 GTB4, la meravigliosa Daytona, le Dino 206 e 246, la 365 GT BB, la Testarossa, la 456 GT 2+2 fino alle ultime, tra cui la 599 GTB Fiorano, gli oltre 200 modelli nati da questo binomio hanno sempre innovato dal punto di vista estetico e tecnico senza mai perdere nulla dell'identità del marchio Ferrari. In parallelo alla dialettica coi clienti industriali, inizia dagli anni '50 la realizzazione dei prototipi di ricerca, le cosiddette concept cars, un modo attraverso il quale i carrozzieri italiani hanno espresso e continuano ad esprimere la loro capacità di innovazione.

Vari sono stati i settori cui la ricerca applicata si è rivolta, dall'aerodinamica alla tecnica, all'ecologia, alla sicurezza, al comfort, a nuove archtetture, fino allo studio di nuove forme di mobilità urbana ed extraurbana, per non dire della ricerca in campo formale, quella per cui noi italiani siamo tanto famosi.

Storia delle auto italiane nel dopoguerra (I° parte)

La guerra alla quale l'Italia era stata gettata nel giugno 1940 mise in discussione il lavoro dei nostri carrozzieri: le varie officine passarono dalle fuoriserie alla produzione di camion, autocarri, ambulanze, sedili per l'aviazione, cucine da campo, marmitte... Alla fine della guerra però, l'Italia era in ginocchio. I più intelligenti tra i carrozzieri capirono che era conveniente dar vita a complessi industriali specializzati in costruzioni di carrozzerie per automobili o scocche per autocarri e pullman.

In Italia l'industria automobilistica del tempo, la Fiat, la Lancia e l'Alfa Romeo ci sostenne con possibilità di commesse; all'estero non andò così e questa è una delle ragioni della scomparsa dei carrozzieri europei e del confermarsi della carrozzeria italiana come fenomeno rimasto unico al mondo. Merito anche di Vincenzo Lancia, scomparso nel 1937, grande tecnico, osservatore e scopritore di talenti, che scommise, affidando loro lavoro dopo lavoro, sia su Pininfarina, sia su Giovanni Bertone. Quest'ultimo, trasferitosi a Torino nel 1907, aveva lavorato alla Diatto e poi aperto bottega nel 1912 per conto suo, per riparare e costruira carrozze. Nel 1921 aveva vestito la sua prima automobile su telaio SPA e Lancia fu decisivo nell'incoraggiarlo ad ampliare la sua attività.

Poi furono anche le corse a dar vita ad altri carrozzieri, basta pensare alla Touring, nata nel 1926 con Felice Bianchi Anderloni e diventata famosa negli anni vestendo macchine da competizione dell'Alfa Romeo, dove lavorava il grande Enzo Ferrari che, nel 1939, lasciata la casa milanese, tornò a Modena e fondò quella che ancora oggi è l'azienda mito dell'automobile in tutto il mondo.

Un altro bravissimo protagonista fu Giovanni Michelotti, che entrò sedicenne agli Stabilimenti Farina e poi divenne valente libero professionista lavorando per Vignale, anche questo un grande nome scomparso.

Ma ritorniamo al dopoguerra: i carrozzieri di valore avevano sofferto e stretto i denti, ma non si erano arresi. Erano pronti alla riscossa con qualche progetto nel cassetto, forse studiato sotto le bombe.

Ferrari F40

Modello prodotta tra il 1987 e il 1998, venne progettata per onorare i quarant'anni della casa automobilistica italiana più prestigiosa al mondo e divenne subito un'icona del marchio Ferrari; fu anche l'ultimo modello che Enzo Ferrari vide prima di morire, ma era anche la più veloce mai prodotta fino ad allora, con una velocità di punta di ben 326 km/h, uno sproposito se si considera l'epoca in cui fu prodotta. Ma questa macchina restò a lungo nel cuore e nella memoria di tutti gli appassionati di auto anche negli anni successivi alla cessazione della produzione, che neppure la Ferrari Enzo, né la F50 ne cancellarono il prestigio e la bellezza.

Disegnata da Pininfarina,ha una linea molto semplice ed elementare, tanto che oggi non piacerebbe più di tanto, ma contestualizzata negli anni 80 – 90 era davvero aggressiva, seppur spartana e semplice, permette subito di intuire le prestazioni estreme di cui è capace. Lo spunto formale arriva dalle monoposto di Formula 1: telaio in alluminio e parti in kevlar, fibra di vetro e una superficie in plexiglass che permette di ammirare il motore, cosa che allora non era così scontata come oggi.
Il motore, potentissimo, di cui era provvista, è un V8 da 3 litri sovralimentato, che eroga 478 cavalli e 577 Nm (Newtonmetri) di coppia massima, in grado di spingere la vettura a quasi 330 km/h con un'accelerazione pazzesca: 4 secondi e mezzo per passare da 0 a 100 km/h.

Il successo che ne derivò portò ad aumentare la produzione a oltre 1.300 esemplari, rispetto ai 400 che erano previsti inizialmente, aprendo il mercato anche agli stati uniti e rendendo quest'auto ancora più prestigiosa e conosciuta a livello internazionale. Adesso un esemplare di F40 vale ben oltre il suo prezzo da nuova di quand'era in produzione. Si parla di circa 1 milione di euro!

Ferrari Daytona

Auto che debuttò nel mercato nel 1968 e sostituiva nel listino Ferrari la 275 GTB/4, di cui restava invariato il motore V12 con due alberi a camme per bancata. Disegnata da Leonardo Fioravanti per Pininfarina, aveva la carrozzeria in acciaio, ma porte e cofano erano in alluminio, mentre il telaio era a traliccio centrale. Motore in posizione anteriore longitudinale e cambio a cinque rapporti; differenziale autobloccante transaxale, mentre i freni erano costituiti da quattro dischi autoventilati.
Il motore era, come già accennato, un V12 da 4.390 cc alimentato da sei carburatori a doppio corpo, con carter a secco, della potenza di 352 cavalli, per una velocità massima di 280 km/h
Esistono diverse versioni della Daytona, tra cui una versione spyder (1969), creata per il mercato nordamericano, nella meccanica era identica alla coupè, ed ha come sigla 365 GTB/4

Nel 1971 la nuova versione eliminò il raccordo tra i fari anteriori, i quali divennero “a scomparsa”, ovvero quando l'auto è spenta si girano sotto il cofano e lasciano la linea davanti pulita, mentre quando vengono azionati si ruotano di 180 gradi e sbucano fuori; questo tipo di fanali è adottato da molte auto sportive di quegli anni. La capote era di tela ripiegabile dietro.
Nel 1973 la versione coupè venne sostituita dalla 365 GT4 BB, mentre la spyder durò un altro anno.; il numero di Daytona prodotte è di 1350 coupè e 122 spyder.

Nel museo Ferrari a Maranello è conservata una Daytona Spyder da collezione realizzata a mano e ultima prodotta prima dell'avvento del gruppo Fiat. La scelta del motore in posizione anteriore non era usuale in casa Ferrari, infatti tutti gli altri modelli erano a motore posteriore; solo vent'anni dopo si ritornò all'impostazione classica anteriore, con la Ferrari 550 Maranello.
Tra le varie versioni che vennero realizzate di questo modello, ne furono realizzate 3 versioni da competizione tra il 1971 e il 1973 ed ottennero alcune vittorie a Le Mans.

Sessant'anni di storia Ferrari

Nella notte del 18 febbraio 1898  nasceva a Modena Enzo Ferrari. Se quello stesso bambino avesse avuto un diverso cognome oggi avremmo una marca di automobili diversa perché il destino va avanti comunque il bambino cresceva tranquillo con i genitori e un fratello fino all'età di 16 anni, ma vari avvenimenti negativi, come la morte del padre e del fratello, una malattia contratta in guerra ed un tracollo economico lo catapultarono in un mondo assai più duro di quello in cui aveva vissuto. Ma aveva un sogno: l'automobile. Così lui partì per il nord in cerca di un lavoro fisso nel mondo dei motori, ma arrivato a Torino nel 1919 non lo trovò; e allora si arrangio con lavori saltuari, come portare degli autotelai da Torino a Milano con una cassetta per sedile. A vent’anni aveva praticamente capito tutto quello che la vita può insegnare, il resto lo avrebbe imparato da solo. E difatti imparò in fretta: all'Alfa Romeo passò rapidamente da meccanico a pilota collaudatore, poi pilota da corsa ma al tempo stesso concessionario. Nel 1929 a soli 31 anni fondò la Scuderia Ferrari e divenne padrone delle proprie attività. Quindi una azienda Ferrari che tratta automobili si può far risalire al 1929: ma le automobili non avevano la marca Ferrari e dunque non e ancora quella giusta. Dovevano passare dieci anni e la Scuderia Ferrari, che era stata in pratica la squadra corse, venne prima assorbita e poi chiusa dall'Alfa Romeo, ed Enzo Ferrari creò una nuova azienda col nome di Auto Avio Costruzioni. Con questo marchio costruì due esemplari della 815: le sue prime vere automobili perché quelle fatte in precedenza erano costruite con pezzi e per conto dell'Alfa Romeo, come la Bimotore e la 158 Alfetta. Doveva superare la guerra coi bombardamenti ed il rischio di soccombere alla guerriglia partigiana prima che Ferrari potesse pensare alle sue automobili. E non perse tempo: nel I915, quando l'Italia si leccava le ferite riunì alcuni collaboratori vecchi e nuovi e si lanciò nella più spericolata impresa che mente umana potesse concepire. La realizzazione di una macchina che servisse di base per fare la monoposto di Formula 1 con la quale battere in suo vecchio datore di lavoro che lo aveva snobbato, e che fosse anche l'ambrione di una macchina da sogno come non se ne erano mai viste. Il progetto veniva sviluppato in un anno e mezzo e il 12 marzo 1947 l'ex bambino Enzosi mise al volante di una macchina ancora senza carrozzeria ma con il marchio Ferrari. Aveva uno strabiliante motore a 12 cilindri a V di 60°, si chiamava 125 S ed in quel primo anno di vita avrebbe partecipato a 14 corse vincendone 7. Ecco perchè nel 2007 si è celebrato il 60° compleanno della Ferrari.

IL DECENNIO DEL CORAGGIO
Se si divide la storia della Ferrari in decenni, il primo periodo può essere considerato sicuramente il
più duro: un pugno di uomini (inizialmente erano 140 i dipendenti della Ferrari) doveva progettare,
costruire, collaudare e portare a correre le poche macchine con le quali guadagnarsi il futuro. I soldi
erano scarsi e non bisognava sbagliare, cosi si fece ricorso ad un ingegnoso sistema di parti comuni e di elementi intercambiabili grazie ai quali si allestivano i modelli monoposto da corsa, quelli per le gare sport e, poco per volta anche quelli da turismo affidati ai carrozzieri per il "vestito". Si sono create cosi tre linee di prodotto che hanno fatto e continuano a fare la fortuna della Ferrari e che nel tempo hanno totalizzato circa 260 modelli diversi con una varietà di sigle che richiede grande esperienza per potervisi districare. Il merito di Enzo Ferrari è stato non solo quello di decidere i modelli giusti nelle varie categorie, ma di trovare sempre gli uomini giusti che glieli sapessero costruire. Non a caso si autodefiniva un "agitatore di uomini".
Il tipo 125 S era stato progettato da Gilberto Colombo e messo a punto da Giuseppe Busso: il numero 125 rappresentavano la cilindrata di uno dei I2 cilindri così quella totale era di un litro e mezzo. Nel 1947 i tre esemplari costruiti poterono partecipare alla corse sport. Ma anche a quelle per monoposto nella versione con carrozzeria stretta e parafanghi amovibili.

Nel 1948 la cilindrata unitaria aumentava a 166 dando origine ad una vastissima gamma di modelli con questa sigla e col motore di due litri di cilindrata. E le vetture cominciarono a vincere le grandi
gare come la Mille Miglia e poi Le Mans e altre ancora, mentre i migliori carrozzieri facevano a gara per creare le migliori forme aperte e chiuse destinate alle corse o ai concorsi di eleganza.

Uno dei primi e stato Touring che ha creato non solo uno spider bellissimo ma anche una berlinetta. E già nel 1948 nascevano le prime monoposto vere, cioè non derivate da modelli sport: la 125 a compressore per la Fl e la 166 aspirata per la F2 cui faceva seguito, nel 1949 la 166 FL con motore da due litri con compressore per le gare di Formula Libera cioè quelle aperte a qualsiasi tipo di macchina, purchè fosse monoposto. Nel 1949 approdava in Ferrari Aurelio Lampredi, un tecnico ricordato per due macchine geniali e per un flop cruciale che gli sarebbe costato il posto.

Le macchine geniali sono state la 500 F2 a 4 cilindri con la quale Alberto Ascari si è assicurato i primi  due titoli mondiali piloti (1952 e 1953) e la 375 F1 con un motore V 12 di 4,5 litri di cilindrata, che dopo lo sviluppo attraverso i modelli 275 Fl c 340 F1 imponeva finalmente alla avversaria Alfa Romeo il 14 luglio del 1951 grazie alla guida spericolata di Froilàn Gonzalez, "el cabezon" come lo chiamavano in Argentina. Con una macchina  simile Alberto Ascari tentava nel 1952 1'avventura di Indianapolis con scarsa fortuna; la pista ovale nello stato de1l'Indiana doveva avere una magia contro Ferrari perché, nonostante si facessero nel tempo molti progetti, nessuna sua macchina vi avrebbe mai più girato.

Intanto continuavano a moltiplicarsi i modelli derivati dal primo motore. I tipi 195 e 212 da turismo più grandi e potenti: ogni numero era sempre la cilindrata unitaria in aumento fino 250 che rappresentava un motore con cilindrata totale di tre litri che, sperimentato con successo alla mille miglia del '52 (tipo 250 S) sarebbe rimasto in produzione fino al 1966, un record. Nel 1952 inizia il sodalizio con la Pininfarina per quanto riguarda le carrozzerie, un rapporto che dura tuttora ed ha avuto poche eccezioni.

Dopo il periodo glorioso della Formula 2, nel 1954 si tornò alla Formula 1 con 2,5 litri di cilindrata e fu qui quando Lampredi commise il suo errore. Pensava di poter continuare coi motori 4 cilindri e mise in pista i tipi 625, 553F1, 553F2 e 555 contro una siderale Mercedes a 8 cilindri. Come se non bastasse propose di fare un bicilindrico con pistoni grandi come casseruole che letteralmente ruppe il banco prova. E ruppe anche il rapporto con Ferrari. Quel motore si chiamava 252 e inaugurò un nuovo sistema di numerazione, due cifre per la cilindrata 2,5 litri ed una per il numero di cilindri, 2.

Dal grande motore 375 di Lampredi derivarono molti modelli Sport e GT come i vari 340, il 342 America ed il 375 MM e America, il 375 Plus, il 410 Superamerica e il 500 Superfast.
E dal fortunato 500 F2 derivavano molti modelli Sport come il 500 Mondial e poi 625 Le Mans e il 750 Monza fino all'857 S ed all'860 Monza. Ed anche versioni a 6 cilindri in linea con le stesse dimensioni dei cilindri ma, ovviamente con il 50% in più di cilindrata.

Nel 1954 debuttò il 250 GT Coupè e nel '56 la versione 250 GT Berlinetta che in successive edizioni prima a passo lungo (m 2,60) e poi con quello accorciato a m 2,40 sarebbe stata la macchina preferita dagli sportivi non professionisti.

Il decennio si concluse nel '56 con l'arrivo di Jano e delle Lancia D 50 per risollevare le sorti in F1: con quella macchina Juan Manuel Fangio vinse un nuovo titolo mondiale. E i titoli mondiali arrivarono anche nella categoria Sport dove la Ferrari della squadra ufficiale si imposero ripetutamente nelle più famose gare di durata.

Sempre nel 1956 moriva Dino, il figlio primogenito di Enzo Ferrari, e nasceva il motore V6 Dino in sua memoria. Da questi fatti Ferrari certamente ha tratto ispirazione per il titolo delle sue memorie: “Le mie gioie terribili”.

IL DECENNIO DELLA CONFERMA
Ma come avviene nel circo (e la Formula 1 lo è) lo spettacolo deve continuare e cosi si moltiplicavano i modelli con il nuovo motore V6: prima un Formula 2, poi il Formula 1 ed era di nuovo campione del mondo con l'inglese Mike Hawthorn nel 1958. Poi una serie di varianti sport, Dino 196 S, Dino 296 S e Dino 246 S ed una nuova F2 la 156 da un litro e mezzo di cilindrata che preludeva alla nuova Formula 1 destinata ad entrare in vigore nel 1961. Ma non si tralasciavano i motori a 12 cilindri: per le sport la serie delle 290 S, 315 S (quella di Taruffi all'ultima Mille Miglia) e 335 S per finire con la 250 Testarossa uno spider di grande eleganza e grandi prestazioni. Scaglietti ne costruiva la carrozzeria con una forma inusitata dei parafanghi anteriori che chiamava "a tre punte".

C'era una grossa novità: il nuovo direttore tecnico Carlo Chiti insisteva con Ferrari per fare le auto da corsa con il motore dietro, una bestemmia per il costruttore che diceva "i buoi vanno davanti al
carro" Ma si dovette arrendere all'evidente superiorità delle auto inglesi e nel 1960 si provo la 246 P F 1 con motore posteriore a Montecarlo, poi una F2 a Modena e finalmente nel '61 debuttò la tipo 156 F1 e fu subito la vittoria del mondiale Piloti e Costruttori con l'americano Phil Hill.

Intanto continuavano i modelli con motori a 12 cilindri nella classe granturismo con i modelli 250 GT 2+2 nel 1960 ed i modelli 250 GTO e 250 GT berlinetta lusso nel 1962 e poi le grandi cilindrate come la 400 Superamerica del 1960, la 330 GT 2+2, la 500 Superfast e le 275 GTB c GTS del 1964. Si continuo con il 330 GTC, il 365 California, il 365 P speciale a tre posti affiancati e guida al centro, il 275 GTB4 e il 330 GTS tutti nel 1966.

Nel 1961 comincio anche per le Sport-Prototipo l'era del motore posteriore col modello 246 SP ( 2,4
litri, 6 cilindri, Sport Posteriore) che e stata l’ultima macchina progettata da Chiti: lui ed altri sette dirigenti lasciarono la Ferrari alla fine dell’anno per motivi rimasti sempre oscuri. Ma il grande Capo non traballava, promuoveva i sergenti a generali. Tra questi Mauro Forghieri che per 25 anni sarà il progettista principe.
Nel 1962 vengono presentati 4 modelli sport a motore posteriore contraddistinti dalle sigle 196 SP,
286 SP, 248 SP e 268 SP con cilindrate e numeri di cilindri definiti dalle sigle. Ci sono ancora due
modelli a motore anteriore lo spider 330 TR che vincerà la 24 Ore di le Mans e la 330 LM, una berlinetta molto interessante. Nel I963 continua la serie dei modelli sport a motore posteriore con i tipi 250 P, 250 LM e 330 P, iniziò di una serie 1eggendaria, che continua nel 1964 con la 275 P e nel l965 con la 275 P2, la 330 P2 e la 365P. Ma non basta: vengono approntati anche i modelli Dino I66 P e 206 SP cui fanno seguito nel 1966 la Dino 206 S e la 330 P3: tutti modelli da competizione che partecipavano dovunque ci fosse una gara valida per i vari campionati di classe con un dispendio di energie incredibile per un'azienda relativamente piccola come era la Ferrari a quei tempi. Alla fine del secondo decennio di vita i dipendenti era 470 e producevano 665 macchine all’anno oltre a quelle da corsa ed alle varie partecipazioni.
E ancora una bella soddisfazione in Fl arriva nel 1964 con la monoposto 158, motore da un litro e mezzo e 8 cilindri a V di 90° che con l’ing1ese John Surtees conquistò il titolo mondiale. Si costruì

anche un’altra monoposto con motore V 12 a 180°: utilizzata senza molta fortuna nel 1965; sarà tuttavia la base di una nuova famiglia di motori e di macchine.

Il 1966 con la nuova Fl fu avaro di soddisfazioni, contrariamente alle aspettative per la monoposto
con motore da 3 litri, quelle sul quale si era costruita buona parte della fama Ferrari e si concludeva un periodo intense ma che aveva portato altri lutti con la perdita di piloti di grande classe come Castellotti nel 1957, Musso e Collins nel 1958 e Hawtorn nel 1959 appena dopo avere vinto il campionato.

TERZO DIFFICILE DECENNIO
Si arriva così al terzo decennio, che vede avvenimenti importanti ma anche difficoltà nell'ottenere nuovi titoli mondiali, e la rinuncia a disputare altre corse se non quelle di F1 dopo il 1972. Il 1967 si apre all'insegna della ricerca di una maggiore competitività delle monoposto nella sua versione 312 F1-67 ma la macchina pur se molto buona era in difficoltà contro le più agili vetture inglesi. Fu l'anno in cui scomparve tra le fiamme di Montecarlo il valoroso Lorenzo Bandini, mentre a Spa-Francorchamps rimane seriamente ferito Mike Parkes.

ln quello scorcio di anni Sessanta vengono prodotti numerosi modelli granturismo con motore V12 tipo 365, cioé con 4,4 litri di cilindrata: sono il 365 GTC ed il mitico 365 GTB4 meglio noto come Daytona, in commemorazione della vittoria alla 24 Ore americana dell’anno precedente. Poi la volta della 365 GTS e la 365 GTS4 ossia la Daytona spider, una delle macchine più falsificate della marca a causa della rarità degli originali.

La novità in campo commerciale e la presentazione della prima Ferrari stradale a motore posteriore-centrale: in realtà si chiama Dino 206 GT, forse per prudenza, più di sicuro per valorizzare il nuovo marchio creato ad hoc, in vista della collaborazione con la Fiat che aveva messo in produzione due suoi modelli con lo Stesso motore Dino allo scopo di consentire alla Ferrari di utilizzarlo in Formula 2. E' anche il prologo di quel che sarebbe avvenuto due anni dopo, o forse era già parte dell’intera operazione.
Sono infatti quelli gli anni in cui Enzo Ferrari sente più forte il peso della gestione industriale che gli toglie tempo ed energie per seguire le sue beneamate auto da corsa: grazie ad un sottile  lavoro diplomatico che coinvolge prima la Ford con un tentativo di vendita andato a monte, e poi l’Alfa Romeo, in una specie di ritorno alle origini, nel 1969 Ferrari riesce a portare a termine il contratto con la Fiat che diventa sua socia al 50% e soprattutto prende in carico la gestione produttiva di serie: grazie ad ampliamenti e ristrutturazioni aumenterà di anno in anno. Alla fine del ’76 la produzione annuale è di 1.426 unità con 800 dipendenti.
Tra il l967 ed ’68 si va ad esplorare anche il settore delle Can-Am vetture sport potenti e leggere per una serie di gare che si disputano in Canada e Stati Uniti. Viene costruito il piu grosso V I2 Ferrari di ben 6 litri di cilindrata, e non sarà l’ultimo. Poi nel 1969 viene costruito un solo esemplare della 212. E' una macchina leggerissima e potente col suo motore di 2 litri V 12 a 180: serve per le gare in montagna e vincerà tutte e sette cui partecipa guidata dal giovane industriale svizzero Peter Schetty.
Poi Si mette in cantiere la serie delle 512S, modificate in 512 M per le scuderie dei grandi clienti, in
pratica i maggiori rappresentanti della Ferrari nel mondo (USA, Francia, Germania, Inghilterra e
Svizzera).

Ma in Formula 1 le cose non andavano bene e Ferrari prendeva la dolorosa decisione di abbandonare ogni altro tipo di competizioni, compresa la classe sport prototipi di tre litri di cilindrata sia pure dopo averla dominata nella stagione 1972 con versione della 312 P che utilizzava in pratica lo stesso motore VI2 a l80° della monoposto.

Quel motore che aveva dato origine a una serie di monoposto contrassegnate dalla lettera B nella sigla, che voleva dire boxer, anche se in raltà non era un vero boxer. Macchine  
migliori della serie precedente ma non ancora all’altezza della successiva serie T, così indicata perché il cambio era trasversale.  

La seconda decisione riguardava la stessa filosofia aziendale consistente nell'avere tutte persone praticamente “cresciute” in fabbrica: andando in una nuova direzione Ferrari mette Forghieri agli studi avanzati e chiama un ingegnere milanese che lavorando alla Innocenti aveva studiato un coupè con motore Dino. E' Alessandro Colombo il quale a sua volta prende la decisione che gli inglesi fanno bene i telai monoscocca in alluminio, tanto vale farsene uno per vedere come va. L'esperienza serve, poi Colombo torna a Milano e Forghieri torna alla squadra.
Mancava un catalizzatore per dare lo sprint e questo si materializza nel giovane avvocato Luca Cordero di Montezemolo, conosciuto da Ferrari per telefono durante una trasmissione radiofonica ed assunto su due piedi. Montezemolo prende servizio il l° luglio del l973 in uno dei momenti più bassi della storia del cavallino: a Silverstone. il pilota Ickx con l'uunica macchina presente è  l9° sulla griglia di panenza, e Montezemolo parlando coi tre soli giornalisti italiani presenti, dice che con una macchina così sarebbe stato meglio restare a casa.

Infatti la Ferrari salta i successivi due gran premi e poi Montezemolo comincia un paziente lavoro di ricostruzione che grazie all'assunzione dell'austriaco Niki Laudaporta finalmente alla vittoria nel campionato 1975 con la nuova macchina 312 T. L'ingresso di Montezemolo crea un clima di entusiasmo nella squadra e di simpatia con la stampa come non si era mai visto prima e che sarebbe proseguito anche dopo la sua partenza per altri impegni. Infatti Lauda era nuovamente in testa al campionato nel 1976 con la 312 T2 e 1o avrebbe vinto se non fosse stato per lo spaventoso incidente col rogo del Nurburgring, perdendolo per un solo punto sotto i1 diluvio in Giappone dopo avere dato prova di uno stoicismo incredibile tomando a correre due mesi dopo 1'incidente che gli aveva sfigurato il volto.
La Dino nel 1969 diventava 246 GT, poi ne viene presentata anche 1a versione 246 GTS col tetto rigido amovibile.

A sorpresa nel 1973 fa la sua comparsa il modello Dino 308 GT4 con due grosse novità: la carrozzeria a 4 posti disegnata da Bertone non più da Pininfarina e il motore V8 trasversale a 8 cilindri di tre litri di cilindrata. Di questa stessa macchina viene proposta nel 1975 anche una versione due litri Dino 208 GT4 per il mercato italiano, afflitto come si ricorderà, dal raddoppio dell'IVA sulle auto con motori oltre i due litri. Ma nello stesso anno Pininfarina parte al contrattacco con il modello Ferrari 308 GTB che sulla stessa meccanica presenta una forma innovativa a due soli posti, che si  evolverà negli anni successivi.

Ultima novità di questo periodo il modello 400 Automatic che nel 1976 affianca l'analogo modello 400 GT. Un grande coupè a quattro posti con motore V12 di 4,8 litri di cilindrata e carrozzeria della
Pininfarina che la Ferrari presenta per la prima volta nella sua storia col cambio automatico di serie. Si tratta della applicazione di un cambio automatico americano opportunatamente modificato per reggere potenza e velocità del motore da 340 CV.
Una concessione ai clienti attratti non tanto dalla sportività delle Ferrari quanto dalla loro esclusività e che non vogliono rinunciare alla comodità del cambio automatico, tanto che alcuni fanno fare delle modifiche in proprio. Per finire anche una evoluzione della macchina sportiva con il motore V l2 posteriore-centrale con il modello 512 BB.

Ferrari F430

Questa ci tenevo particolarmente a parlarne per il semplice fatto che, oltre ad averla vista dal vero, ci ho anche fatto un giro qualche anno fa. Credetemi, la sensazione è una cosa indescrivibile! Ci si siede quasi per terra e subito si percepisce potenza e cura nel dettaglio ovunque ci si soffermi a guardare. Il rumore è molto simile a quello di una monoposto, praticamente ho fatto un giro su una Formula 1. Sorpassi, frenate, curve... incollata al suolo e non si scompone neanche a mettersi d'impegno. Pazzesca!

L'obiettivo Ferrari in questo caso era portare in strada una vettura da pista, con tanto di tecnologia e aerodinamica. Dietro è possibile ammirare il motore in tutto il suo splendore grazie a un cristallo posteriore sufficientemente grande, con uno spoiler in fondo. L'accensione è data da un pulsante sul volante, il cambio è robotizzato con comandi al lati del volante, quello a sinistra è per scalare, mentre quello a destra serve a mettere la marcia successiva. Tirandoli contemporaneamente entra la folle; solo per il cambio ci sono cinque modalità di guida: standard, sport e tre livelli di race.
La vera differenza tra questa e altre vetture è il differenziale elettronico, che garantisce un grip massimo nell'uscita in curva.

L'idea di questo modello era il principio che sosteneva sempre Enzo Ferrari, cioè che le corse erano indispensabili per far crescere e sviluppare le vetture stradali.
Il nome 430 deriva dalle prime tre cifre della cilindrata (4.308 cc).

MOTORE
Il motore è un V8 a 90° di 4.308 cc realizzato tramite pressofusione di una lega di alluminio. La coppia massima è di 465 Nm a 5.250 giri; la potenza è di ben 490 cavalli. La distribuzione è a quattro valvole per cilindro con doppio albero a camme in testa per bancata. La velocità massima è di 315 km/h e passa da 0 a 100 km/h in 4 secondi netti.

Ferrari F12 Berlinetta

Inconfondibile la linea di questo capolavoro della Ferrari, assolutamente all'altezza del nome. Prestazioni da brivido e un'eleganza ora più che mai presente. Basta guardarla in foto per provare emozioni e sentirsi già dentro; immaginate di sedervi dentro su un esemplare di questo modello, sentire il rombo del motore e affondare il piede sull'acceleratore.

Dal punto di vista aerodinamico è un capolavoro di ingegneria: ai lati del cofano e nella fiancata l'aria è sfruttata al massimo, fino ai passaruota posteriori; in totale abbiamo una spinta aerodinamica verso il basso che a 200 km/h spinge 130 kg verso il basso, per avere una macchina incollata all'asfalto e molto divertente da guidare. I posti sono solo due, come ci ha abituato ormai Ferrari. L'apparecchiatura di guida è delle più avanzate, con il tachimetro al centro che comunica anche qual'è la marcia inserita; a sinistra invece c'è un altro display digitale con interfacce che danno indicazioni su prestazioni, motore, temperature e ogni tipo di informazione riguardo al veicolo.

MOTORE

Il motore non poteva non essere il suo pezzo forte, oltre all'aerodinamica: abbiamo un V12 di 6.262 litri, posto anteriormente, che eroga la bellezza di 740 CV a 8.250 giri e una coppia massima di 690 Nm a 6.000 giri, scusate se è poco !! Arriva da 0 a 100 km/h in 3,1 secondi (e 8,5 secondi per arrivare a 200 km/h) con una velocità massima è di 340 km/h. Nel motore è presente un limitatore elettronico che limita i giri massimi a 8.700 e la guida è decisamente tra le più sportive della categoria, con uno spunto e un'accelerazione da paura, accompagnata dal canto dei 12 cilindri, che è stato studiato in laboratorio per essere più simile possibile al rumore del motore di una monoposto. Brividi e adrenalina!!

Il prezzo annunciato è 274.400 euro, che comprendono anche la manutenzione, in omaggio per sette anni dall'acquisto. I consumi sono di 15 litri ogni 100 km, con emissioni di Co2 di 350 g ogni km.

Ferrari 250 GTO

Il gioiellino Ferrari. Considerata da sempre la Ferrari per eccellenza, questo modello è nella bibbia di qualsiasi appassionato di auto d'epoca (probabilmente in copertina). Prodotta a partire dal 1957, resta tuttora una della automobili più famose di tutti i tempi. Il nome, 250, è la cilindrata di ciascun cilindro, mentre la sigla GTO significa Gran Turismo Omologata. Nella prima serie furono prodotti 36 con motore di 3.000 cc e 3 vetture con motore 4.000 cc, ovviamente adesso ognuna di queste vetture vale un capitale.

Pensata per un uso su pista, la 250 GTO è il seguito della 250 GT. Il motore non era una novità, in quanto si tratta del V12 di 3.0 cc della 250 Testa Rossa, alloggiato sul telaio della 250 GTB SWB.
Il progetto è stato iniziato da Giotto Bizzarrini, che però non ebbe il tempo di finirlo perchè fu licenziato da Enzo Ferrari in seguito a un litigio tra i due; la 250 fu ripresa da Mauro Forghieri e da Sergio Scaglietti. La carrozzeria è il risultato di un'ottima e intensa collaborazione tra questi due ingegneri, non da un designer, come verrebbe facile immaginare (e sarebbe più logico)


MOTORE
Il motore è un V12 a 60° per una cilindrata totale di 2953 cc montato in posizione longitudinale. Il rapporto di compressione è di 9,7:1, mentre la potenza massima è di 295 CV.
Nel 2006 ne è stata presentata una nuova versione modernizzata, di 6.300 cc di cilindrata, 750 CV e 680 Nm di coppia.




L'AUTO PIU COSTOSA DEL MONDO
Quest'auto detiene un record: non stiamo parlando di una semplice 250 GTO, ma di una GTO del '62, costruita a Maranello per il pilota inglese Stirling Moss; è stata venduta all'asta per 35 milioni di dollari (circa 28 milioni di euro). Moss non ha fatto in tempo a provarla, in quanto ebbe un incidente nel '62 a Goodwood che gli impedì di tornare a gareggiare (ma non morì). Il collezionista che la acquistò Craig McCaw resterà nella storia per avere in garage l'auto più costosa del mondo, quella che neanche Stirling Moss ha avuto l'onore di provare.

Ferrari Dino 246

Questo post vuole mostrare la differenza negli anni di uno stesso modello di auto. Userò un classico come la Ferrari Dino per far vedere come cambia l'idea di bellezza negli anni. Il primo modello, a meno che voi non siate over 50, vi sembrerà piuttosto brutto, mentre l'ultimo (quella nera) molto più gradevole. Questo pensiero è inverso alle persone che hanno vissuto negli anni '70.  Personalmente trovo interessante questa evoluzione culturale popolare. La seconda secondo me è la via di mezzo giusta tra classico e nuovo. Stupenda!

STORIA

Venne prodotta tra il 1969 e il 1973, in due versioni, coupè e spyder. La carrozzeria fu disegnata da Aldo Bovarone, designer per Pininfarina. Il motore è un V6 di 65° posizionato dietro in posizione trasversale, era il primo motore V6 montato su una Ferrari, che ha sempre preferito il V12; per questo motivo era soprannominata una baby Ferrari; non lasciatevi trarre in inganno però: aveva delle prestazioni invidiabili  e infatti ebbe un enorme successo, tanto che ne furono prodotti 3.500 esemplari.

Quest'auto deriva dalla 206, ma si differenziava da quest'ultima per la cilindrata maggiorata a 2,4 litri, inoltre aveva la carrozzeria in acciaio invece che alluminio, in questo modo era più pesante, ma senza risentire di questo aumento di peso per via del parallelo aumento della potenza del motore.

Prima uscì la versione coperta; la versione decapottabile venne prodotta solo dal 1972. Cessò di essere prodotta nel '73, anno in cui venne sostituita dalla Dino GT4, disegnata da Bertone.

Poco fa è stata creata dal designer Ugur Sahin una concept car che prende spunto dalla Dino, ma molto più moderna e priva di spigoli vivi. In linea con il design Ferrari moderno, la trovo un bellissimo progetto; ovviamente per ora si tratta solo di un disegno a computer, chissà se la realizzeranno sul serio prima o poi. A me piacerebbe molto, la trovo molto, mooolto bella. Incrociamo le dita...