Sessant'anni di storia Ferrari

Nella notte del 18 febbraio 1898  nasceva a Modena Enzo Ferrari. Se quello stesso bambino avesse avuto un diverso cognome oggi avremmo una marca di automobili diversa perché il destino va avanti comunque il bambino cresceva tranquillo con i genitori e un fratello fino all'età di 16 anni, ma vari avvenimenti negativi, come la morte del padre e del fratello, una malattia contratta in guerra ed un tracollo economico lo catapultarono in un mondo assai più duro di quello in cui aveva vissuto. Ma aveva un sogno: l'automobile. Così lui partì per il nord in cerca di un lavoro fisso nel mondo dei motori, ma arrivato a Torino nel 1919 non lo trovò; e allora si arrangio con lavori saltuari, come portare degli autotelai da Torino a Milano con una cassetta per sedile. A vent’anni aveva praticamente capito tutto quello che la vita può insegnare, il resto lo avrebbe imparato da solo. E difatti imparò in fretta: all'Alfa Romeo passò rapidamente da meccanico a pilota collaudatore, poi pilota da corsa ma al tempo stesso concessionario. Nel 1929 a soli 31 anni fondò la Scuderia Ferrari e divenne padrone delle proprie attività. Quindi una azienda Ferrari che tratta automobili si può far risalire al 1929: ma le automobili non avevano la marca Ferrari e dunque non e ancora quella giusta. Dovevano passare dieci anni e la Scuderia Ferrari, che era stata in pratica la squadra corse, venne prima assorbita e poi chiusa dall'Alfa Romeo, ed Enzo Ferrari creò una nuova azienda col nome di Auto Avio Costruzioni. Con questo marchio costruì due esemplari della 815: le sue prime vere automobili perché quelle fatte in precedenza erano costruite con pezzi e per conto dell'Alfa Romeo, come la Bimotore e la 158 Alfetta. Doveva superare la guerra coi bombardamenti ed il rischio di soccombere alla guerriglia partigiana prima che Ferrari potesse pensare alle sue automobili. E non perse tempo: nel I915, quando l'Italia si leccava le ferite riunì alcuni collaboratori vecchi e nuovi e si lanciò nella più spericolata impresa che mente umana potesse concepire. La realizzazione di una macchina che servisse di base per fare la monoposto di Formula 1 con la quale battere in suo vecchio datore di lavoro che lo aveva snobbato, e che fosse anche l'ambrione di una macchina da sogno come non se ne erano mai viste. Il progetto veniva sviluppato in un anno e mezzo e il 12 marzo 1947 l'ex bambino Enzosi mise al volante di una macchina ancora senza carrozzeria ma con il marchio Ferrari. Aveva uno strabiliante motore a 12 cilindri a V di 60°, si chiamava 125 S ed in quel primo anno di vita avrebbe partecipato a 14 corse vincendone 7. Ecco perchè nel 2007 si è celebrato il 60° compleanno della Ferrari.

IL DECENNIO DEL CORAGGIO
Se si divide la storia della Ferrari in decenni, il primo periodo può essere considerato sicuramente il
più duro: un pugno di uomini (inizialmente erano 140 i dipendenti della Ferrari) doveva progettare,
costruire, collaudare e portare a correre le poche macchine con le quali guadagnarsi il futuro. I soldi
erano scarsi e non bisognava sbagliare, cosi si fece ricorso ad un ingegnoso sistema di parti comuni e di elementi intercambiabili grazie ai quali si allestivano i modelli monoposto da corsa, quelli per le gare sport e, poco per volta anche quelli da turismo affidati ai carrozzieri per il "vestito". Si sono create cosi tre linee di prodotto che hanno fatto e continuano a fare la fortuna della Ferrari e che nel tempo hanno totalizzato circa 260 modelli diversi con una varietà di sigle che richiede grande esperienza per potervisi districare. Il merito di Enzo Ferrari è stato non solo quello di decidere i modelli giusti nelle varie categorie, ma di trovare sempre gli uomini giusti che glieli sapessero costruire. Non a caso si autodefiniva un "agitatore di uomini".
Il tipo 125 S era stato progettato da Gilberto Colombo e messo a punto da Giuseppe Busso: il numero 125 rappresentavano la cilindrata di uno dei I2 cilindri così quella totale era di un litro e mezzo. Nel 1947 i tre esemplari costruiti poterono partecipare alla corse sport. Ma anche a quelle per monoposto nella versione con carrozzeria stretta e parafanghi amovibili.

Nel 1948 la cilindrata unitaria aumentava a 166 dando origine ad una vastissima gamma di modelli con questa sigla e col motore di due litri di cilindrata. E le vetture cominciarono a vincere le grandi
gare come la Mille Miglia e poi Le Mans e altre ancora, mentre i migliori carrozzieri facevano a gara per creare le migliori forme aperte e chiuse destinate alle corse o ai concorsi di eleganza.

Uno dei primi e stato Touring che ha creato non solo uno spider bellissimo ma anche una berlinetta. E già nel 1948 nascevano le prime monoposto vere, cioè non derivate da modelli sport: la 125 a compressore per la Fl e la 166 aspirata per la F2 cui faceva seguito, nel 1949 la 166 FL con motore da due litri con compressore per le gare di Formula Libera cioè quelle aperte a qualsiasi tipo di macchina, purchè fosse monoposto. Nel 1949 approdava in Ferrari Aurelio Lampredi, un tecnico ricordato per due macchine geniali e per un flop cruciale che gli sarebbe costato il posto.

Le macchine geniali sono state la 500 F2 a 4 cilindri con la quale Alberto Ascari si è assicurato i primi  due titoli mondiali piloti (1952 e 1953) e la 375 F1 con un motore V 12 di 4,5 litri di cilindrata, che dopo lo sviluppo attraverso i modelli 275 Fl c 340 F1 imponeva finalmente alla avversaria Alfa Romeo il 14 luglio del 1951 grazie alla guida spericolata di Froilàn Gonzalez, "el cabezon" come lo chiamavano in Argentina. Con una macchina  simile Alberto Ascari tentava nel 1952 1'avventura di Indianapolis con scarsa fortuna; la pista ovale nello stato de1l'Indiana doveva avere una magia contro Ferrari perché, nonostante si facessero nel tempo molti progetti, nessuna sua macchina vi avrebbe mai più girato.

Intanto continuavano a moltiplicarsi i modelli derivati dal primo motore. I tipi 195 e 212 da turismo più grandi e potenti: ogni numero era sempre la cilindrata unitaria in aumento fino 250 che rappresentava un motore con cilindrata totale di tre litri che, sperimentato con successo alla mille miglia del '52 (tipo 250 S) sarebbe rimasto in produzione fino al 1966, un record. Nel 1952 inizia il sodalizio con la Pininfarina per quanto riguarda le carrozzerie, un rapporto che dura tuttora ed ha avuto poche eccezioni.

Dopo il periodo glorioso della Formula 2, nel 1954 si tornò alla Formula 1 con 2,5 litri di cilindrata e fu qui quando Lampredi commise il suo errore. Pensava di poter continuare coi motori 4 cilindri e mise in pista i tipi 625, 553F1, 553F2 e 555 contro una siderale Mercedes a 8 cilindri. Come se non bastasse propose di fare un bicilindrico con pistoni grandi come casseruole che letteralmente ruppe il banco prova. E ruppe anche il rapporto con Ferrari. Quel motore si chiamava 252 e inaugurò un nuovo sistema di numerazione, due cifre per la cilindrata 2,5 litri ed una per il numero di cilindri, 2.

Dal grande motore 375 di Lampredi derivarono molti modelli Sport e GT come i vari 340, il 342 America ed il 375 MM e America, il 375 Plus, il 410 Superamerica e il 500 Superfast.
E dal fortunato 500 F2 derivavano molti modelli Sport come il 500 Mondial e poi 625 Le Mans e il 750 Monza fino all'857 S ed all'860 Monza. Ed anche versioni a 6 cilindri in linea con le stesse dimensioni dei cilindri ma, ovviamente con il 50% in più di cilindrata.

Nel 1954 debuttò il 250 GT Coupè e nel '56 la versione 250 GT Berlinetta che in successive edizioni prima a passo lungo (m 2,60) e poi con quello accorciato a m 2,40 sarebbe stata la macchina preferita dagli sportivi non professionisti.

Il decennio si concluse nel '56 con l'arrivo di Jano e delle Lancia D 50 per risollevare le sorti in F1: con quella macchina Juan Manuel Fangio vinse un nuovo titolo mondiale. E i titoli mondiali arrivarono anche nella categoria Sport dove la Ferrari della squadra ufficiale si imposero ripetutamente nelle più famose gare di durata.

Sempre nel 1956 moriva Dino, il figlio primogenito di Enzo Ferrari, e nasceva il motore V6 Dino in sua memoria. Da questi fatti Ferrari certamente ha tratto ispirazione per il titolo delle sue memorie: “Le mie gioie terribili”.

IL DECENNIO DELLA CONFERMA
Ma come avviene nel circo (e la Formula 1 lo è) lo spettacolo deve continuare e cosi si moltiplicavano i modelli con il nuovo motore V6: prima un Formula 2, poi il Formula 1 ed era di nuovo campione del mondo con l'inglese Mike Hawthorn nel 1958. Poi una serie di varianti sport, Dino 196 S, Dino 296 S e Dino 246 S ed una nuova F2 la 156 da un litro e mezzo di cilindrata che preludeva alla nuova Formula 1 destinata ad entrare in vigore nel 1961. Ma non si tralasciavano i motori a 12 cilindri: per le sport la serie delle 290 S, 315 S (quella di Taruffi all'ultima Mille Miglia) e 335 S per finire con la 250 Testarossa uno spider di grande eleganza e grandi prestazioni. Scaglietti ne costruiva la carrozzeria con una forma inusitata dei parafanghi anteriori che chiamava "a tre punte".

C'era una grossa novità: il nuovo direttore tecnico Carlo Chiti insisteva con Ferrari per fare le auto da corsa con il motore dietro, una bestemmia per il costruttore che diceva "i buoi vanno davanti al
carro" Ma si dovette arrendere all'evidente superiorità delle auto inglesi e nel 1960 si provo la 246 P F 1 con motore posteriore a Montecarlo, poi una F2 a Modena e finalmente nel '61 debuttò la tipo 156 F1 e fu subito la vittoria del mondiale Piloti e Costruttori con l'americano Phil Hill.

Intanto continuavano i modelli con motori a 12 cilindri nella classe granturismo con i modelli 250 GT 2+2 nel 1960 ed i modelli 250 GTO e 250 GT berlinetta lusso nel 1962 e poi le grandi cilindrate come la 400 Superamerica del 1960, la 330 GT 2+2, la 500 Superfast e le 275 GTB c GTS del 1964. Si continuo con il 330 GTC, il 365 California, il 365 P speciale a tre posti affiancati e guida al centro, il 275 GTB4 e il 330 GTS tutti nel 1966.

Nel 1961 comincio anche per le Sport-Prototipo l'era del motore posteriore col modello 246 SP ( 2,4
litri, 6 cilindri, Sport Posteriore) che e stata l’ultima macchina progettata da Chiti: lui ed altri sette dirigenti lasciarono la Ferrari alla fine dell’anno per motivi rimasti sempre oscuri. Ma il grande Capo non traballava, promuoveva i sergenti a generali. Tra questi Mauro Forghieri che per 25 anni sarà il progettista principe.
Nel 1962 vengono presentati 4 modelli sport a motore posteriore contraddistinti dalle sigle 196 SP,
286 SP, 248 SP e 268 SP con cilindrate e numeri di cilindri definiti dalle sigle. Ci sono ancora due
modelli a motore anteriore lo spider 330 TR che vincerà la 24 Ore di le Mans e la 330 LM, una berlinetta molto interessante. Nel I963 continua la serie dei modelli sport a motore posteriore con i tipi 250 P, 250 LM e 330 P, iniziò di una serie 1eggendaria, che continua nel 1964 con la 275 P e nel l965 con la 275 P2, la 330 P2 e la 365P. Ma non basta: vengono approntati anche i modelli Dino I66 P e 206 SP cui fanno seguito nel 1966 la Dino 206 S e la 330 P3: tutti modelli da competizione che partecipavano dovunque ci fosse una gara valida per i vari campionati di classe con un dispendio di energie incredibile per un'azienda relativamente piccola come era la Ferrari a quei tempi. Alla fine del secondo decennio di vita i dipendenti era 470 e producevano 665 macchine all’anno oltre a quelle da corsa ed alle varie partecipazioni.
E ancora una bella soddisfazione in Fl arriva nel 1964 con la monoposto 158, motore da un litro e mezzo e 8 cilindri a V di 90° che con l’ing1ese John Surtees conquistò il titolo mondiale. Si costruì

anche un’altra monoposto con motore V 12 a 180°: utilizzata senza molta fortuna nel 1965; sarà tuttavia la base di una nuova famiglia di motori e di macchine.

Il 1966 con la nuova Fl fu avaro di soddisfazioni, contrariamente alle aspettative per la monoposto
con motore da 3 litri, quelle sul quale si era costruita buona parte della fama Ferrari e si concludeva un periodo intense ma che aveva portato altri lutti con la perdita di piloti di grande classe come Castellotti nel 1957, Musso e Collins nel 1958 e Hawtorn nel 1959 appena dopo avere vinto il campionato.

TERZO DIFFICILE DECENNIO
Si arriva così al terzo decennio, che vede avvenimenti importanti ma anche difficoltà nell'ottenere nuovi titoli mondiali, e la rinuncia a disputare altre corse se non quelle di F1 dopo il 1972. Il 1967 si apre all'insegna della ricerca di una maggiore competitività delle monoposto nella sua versione 312 F1-67 ma la macchina pur se molto buona era in difficoltà contro le più agili vetture inglesi. Fu l'anno in cui scomparve tra le fiamme di Montecarlo il valoroso Lorenzo Bandini, mentre a Spa-Francorchamps rimane seriamente ferito Mike Parkes.

ln quello scorcio di anni Sessanta vengono prodotti numerosi modelli granturismo con motore V12 tipo 365, cioé con 4,4 litri di cilindrata: sono il 365 GTC ed il mitico 365 GTB4 meglio noto come Daytona, in commemorazione della vittoria alla 24 Ore americana dell’anno precedente. Poi la volta della 365 GTS e la 365 GTS4 ossia la Daytona spider, una delle macchine più falsificate della marca a causa della rarità degli originali.

La novità in campo commerciale e la presentazione della prima Ferrari stradale a motore posteriore-centrale: in realtà si chiama Dino 206 GT, forse per prudenza, più di sicuro per valorizzare il nuovo marchio creato ad hoc, in vista della collaborazione con la Fiat che aveva messo in produzione due suoi modelli con lo Stesso motore Dino allo scopo di consentire alla Ferrari di utilizzarlo in Formula 2. E' anche il prologo di quel che sarebbe avvenuto due anni dopo, o forse era già parte dell’intera operazione.
Sono infatti quelli gli anni in cui Enzo Ferrari sente più forte il peso della gestione industriale che gli toglie tempo ed energie per seguire le sue beneamate auto da corsa: grazie ad un sottile  lavoro diplomatico che coinvolge prima la Ford con un tentativo di vendita andato a monte, e poi l’Alfa Romeo, in una specie di ritorno alle origini, nel 1969 Ferrari riesce a portare a termine il contratto con la Fiat che diventa sua socia al 50% e soprattutto prende in carico la gestione produttiva di serie: grazie ad ampliamenti e ristrutturazioni aumenterà di anno in anno. Alla fine del ’76 la produzione annuale è di 1.426 unità con 800 dipendenti.
Tra il l967 ed ’68 si va ad esplorare anche il settore delle Can-Am vetture sport potenti e leggere per una serie di gare che si disputano in Canada e Stati Uniti. Viene costruito il piu grosso V I2 Ferrari di ben 6 litri di cilindrata, e non sarà l’ultimo. Poi nel 1969 viene costruito un solo esemplare della 212. E' una macchina leggerissima e potente col suo motore di 2 litri V 12 a 180: serve per le gare in montagna e vincerà tutte e sette cui partecipa guidata dal giovane industriale svizzero Peter Schetty.
Poi Si mette in cantiere la serie delle 512S, modificate in 512 M per le scuderie dei grandi clienti, in
pratica i maggiori rappresentanti della Ferrari nel mondo (USA, Francia, Germania, Inghilterra e
Svizzera).

Ma in Formula 1 le cose non andavano bene e Ferrari prendeva la dolorosa decisione di abbandonare ogni altro tipo di competizioni, compresa la classe sport prototipi di tre litri di cilindrata sia pure dopo averla dominata nella stagione 1972 con versione della 312 P che utilizzava in pratica lo stesso motore VI2 a l80° della monoposto.

Quel motore che aveva dato origine a una serie di monoposto contrassegnate dalla lettera B nella sigla, che voleva dire boxer, anche se in raltà non era un vero boxer. Macchine  
migliori della serie precedente ma non ancora all’altezza della successiva serie T, così indicata perché il cambio era trasversale.  

La seconda decisione riguardava la stessa filosofia aziendale consistente nell'avere tutte persone praticamente “cresciute” in fabbrica: andando in una nuova direzione Ferrari mette Forghieri agli studi avanzati e chiama un ingegnere milanese che lavorando alla Innocenti aveva studiato un coupè con motore Dino. E' Alessandro Colombo il quale a sua volta prende la decisione che gli inglesi fanno bene i telai monoscocca in alluminio, tanto vale farsene uno per vedere come va. L'esperienza serve, poi Colombo torna a Milano e Forghieri torna alla squadra.
Mancava un catalizzatore per dare lo sprint e questo si materializza nel giovane avvocato Luca Cordero di Montezemolo, conosciuto da Ferrari per telefono durante una trasmissione radiofonica ed assunto su due piedi. Montezemolo prende servizio il l° luglio del l973 in uno dei momenti più bassi della storia del cavallino: a Silverstone. il pilota Ickx con l'uunica macchina presente è  l9° sulla griglia di panenza, e Montezemolo parlando coi tre soli giornalisti italiani presenti, dice che con una macchina così sarebbe stato meglio restare a casa.

Infatti la Ferrari salta i successivi due gran premi e poi Montezemolo comincia un paziente lavoro di ricostruzione che grazie all'assunzione dell'austriaco Niki Laudaporta finalmente alla vittoria nel campionato 1975 con la nuova macchina 312 T. L'ingresso di Montezemolo crea un clima di entusiasmo nella squadra e di simpatia con la stampa come non si era mai visto prima e che sarebbe proseguito anche dopo la sua partenza per altri impegni. Infatti Lauda era nuovamente in testa al campionato nel 1976 con la 312 T2 e 1o avrebbe vinto se non fosse stato per lo spaventoso incidente col rogo del Nurburgring, perdendolo per un solo punto sotto i1 diluvio in Giappone dopo avere dato prova di uno stoicismo incredibile tomando a correre due mesi dopo 1'incidente che gli aveva sfigurato il volto.
La Dino nel 1969 diventava 246 GT, poi ne viene presentata anche 1a versione 246 GTS col tetto rigido amovibile.

A sorpresa nel 1973 fa la sua comparsa il modello Dino 308 GT4 con due grosse novità: la carrozzeria a 4 posti disegnata da Bertone non più da Pininfarina e il motore V8 trasversale a 8 cilindri di tre litri di cilindrata. Di questa stessa macchina viene proposta nel 1975 anche una versione due litri Dino 208 GT4 per il mercato italiano, afflitto come si ricorderà, dal raddoppio dell'IVA sulle auto con motori oltre i due litri. Ma nello stesso anno Pininfarina parte al contrattacco con il modello Ferrari 308 GTB che sulla stessa meccanica presenta una forma innovativa a due soli posti, che si  evolverà negli anni successivi.

Ultima novità di questo periodo il modello 400 Automatic che nel 1976 affianca l'analogo modello 400 GT. Un grande coupè a quattro posti con motore V12 di 4,8 litri di cilindrata e carrozzeria della
Pininfarina che la Ferrari presenta per la prima volta nella sua storia col cambio automatico di serie. Si tratta della applicazione di un cambio automatico americano opportunatamente modificato per reggere potenza e velocità del motore da 340 CV.
Una concessione ai clienti attratti non tanto dalla sportività delle Ferrari quanto dalla loro esclusività e che non vogliono rinunciare alla comodità del cambio automatico, tanto che alcuni fanno fare delle modifiche in proprio. Per finire anche una evoluzione della macchina sportiva con il motore V l2 posteriore-centrale con il modello 512 BB.