Alfa Romeo TZ3

La TZ3 è la terza serie del modello TZ (la sigla sta per “Tubolare Zagato”) ed  è nata in omaggio del centenario dell'Alfa Romeo, in contemporanea con il novantesimo anniversario di Zagato. È proprio la carrozzeria Zagato infatti che ha prodotto questo modello, non l'Alfa. I modelli della TZ3 sono due: Corsa e Stradale, quest'ultimo prodotto in soli 9 esemplari, sono tutti già stati venduti.
Il progetto TZ3 è anche un omaggio alla solida e consolidata collaborazione tra i due marchi (Alfa Romeo e Zagato); nel 2010 debutta il primo modello, la TZ3 Corsa; lo stesso anno due carrozzerie storiche come Bertone e Pininfarina rendono omaggio alla casa milanese con la Pandion e la 2ueottanta. Un anno dopo viene presentata la TZ3 Stradale.
La TZ3 Corsa è un concept automobilistico, di conseguenza anticipa un po' il design della stradale; la base è quella della Giulia, come per molte altre vetture dell'Alfa. È stata realizzata completamente a mano e non è, come spesso accade, solo un esercizio di stile, ma una vera e propria auto da competizione e l'unico possessore dell'unico modello realizzato è un certo Martin Kapp, milionario patito per le Alfa firmate Zagato, nonché collezionista.
La linea della TZ3 è molto caratteristica, estrema e slanciata verso il dietro; ricorda un po' la SVS Codatronca TS, di Ercole Spada. Comunque non si può catalogare come una berlinetta, perché il corpo vettura è rivolto al mondo delle gare su pista, inoltre la coda è tronca, simile a quella della Ferrari 250 GT Drogo. La carozzeria è in lega d'alluminio leggera lavorata a mano, il telaio in fibra di carbonio (come anche quello dell'Alfa 4C e della 8C) rinforzato da una struttura tubolare in acciaio.

Alfa Romeo Montreal

La Montreal è stata presentata nel 1967 in Canada al centenario della federazione canadese (il nome deriva proprio da questo evento). L'unica italiana era proprio lei, l'Alfa Romeo Montreal; fu definita la massima aspirazione dell'uomo in fatto di auto. Venne prodotta dal 1970 al 1977, ma all'inizio era stata pensata per restare una “prova d'artista” e avrebbe dovuto fermarsi a soli 4 prototipi, ma lo scalpore che fece e la richiesta da parte dei concessionari americani fecero sì che essa venne messa in produzione.

Per il motore all'inizio si pensò al bialbero 1.6 della Giulia, ma poi si optò per un V8 da 2.6 litri a carter secco dell'Alfa Romeo 33 Stradale da 200 cavalli, per una velocità massima di 224 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 in 7 secondi. La variazione del motore comportò delle modifiche nel cofano per far entrare l'ingombrante V8. Uno dei problemi iniziali si manifestava durante le curve, in cui l'auto soffriva di vuoti di accelerazione, dovuta all'impostazione dei carburatori; problema che venne risolto adottando un sistema di iniezione meccanica.
Il cambio era un 5 marce ZF invertito, che era il massimo che si potesse pretendere all'epoca in fatto di prestazioni; scelta obbligata, per poter gestire la coppia di un motore così potente
La trasmissione si rivelò il punto debole, il tallone d'Achille di questo magnifico progetto, in quanto l'autotelaio della Giulia era indaeguato per un'auto da prestazione come la Montreal.
Le vetture che venivano utilizzate per le competizioni erano portate a 3.000 cc di cilindrata per 340 cavalli.
Il prezzo restava molto alto (più di 5 milioni di lire), era quindi destinata ad un pubblico d'elite. Purtroppo ci si mise anche la crisi del petrolio, che contribuì a far sì che quest'auto non avesse il successo sperato. In totale ne vennero prodotte quasi 4.000 unità, di cui solo 50 nell'ultimo anno di produzione.

Storia delle auto italiane nel dopoguerra (II° parte)

Grazie a Pinin e Sergio Farina, che parcheggiarono un'Alfa Romeo Sport 2500 e una Lancia Aprilia davanti al salone dell'automobile di Parigi, nel 1946, si accesero i riflettori sulla nuova scuola italianadello stile automobilistico, che passò in primo piano a livello mondiale, già nel 1947con la creazione della Cisitalia 202: una svolta rivoluzionaria nell'evoluzione dell'automobile sportiva, tanto che dopo essere stata esposta nel 1951 al MoMA di New York nella mostra "8 Automobiles", fu definita da Arthur Drexler "scultura in movimento" e in seguito fu la prima vettura al mondo ad essere perennemente esposta nello stesso museo. Pininfarina fece entrare a pieno titolo l'automobile nel regno dell'arte e la carrozzeria in quello dell'industria.

In tal caso è emblematica l'attività parallela Pininfarina-Bertone, che, iniziate le produzioni di piccola serie, si avviarono negli anni '50 a costruire centri stile all'avanguardia e complessi industriali per la produzione di nicchia di auto. Ambedue i carrozzieri compiono, dopo piccole produzioni come la Maserati A6 e la Lancia Aurelia B24, la SIATA Amica e la Lancia Aurelia B15, il salto di qualità nel 1954 con il design e la produzione della Alfa Romeo Giulietta Spider e Sprint. Poi si ricordano le varie Lancia, Flaminia in testa, la Fiat 124 Spider, l'Alfa Romo Duetto, la Fiat Dino Spider, Dino Coupè e X1/9. E' il trionfo del made in Italy, fatto di felice connubio tra creatività e realizzazione seriale. E come non ricordare le collaborazioni dei due marchi con Ferrari e Lamborghini? Ci vorrebbero dei libri per trattare la quantità innumerevole di capolavori nati nel corso degli anni.

Il risultato della collaborazione Ferrari-Pininfarina non ha eguali nella storia dell'automobile e rappresenta ancora oggi una delle migliori bandiere del lavoro italiano nel mondo. Dalla Ferrari 212 Inter Cabriolet del 1952 alle 250 fra cui la GT Berlinetta "passo corto" e la Lusso, la 275 GTB, la 275 GTB4, la meravigliosa Daytona, le Dino 206 e 246, la 365 GT BB, la Testarossa, la 456 GT 2+2 fino alle ultime, tra cui la 599 GTB Fiorano, gli oltre 200 modelli nati da questo binomio hanno sempre innovato dal punto di vista estetico e tecnico senza mai perdere nulla dell'identità del marchio Ferrari. In parallelo alla dialettica coi clienti industriali, inizia dagli anni '50 la realizzazione dei prototipi di ricerca, le cosiddette concept cars, un modo attraverso il quale i carrozzieri italiani hanno espresso e continuano ad esprimere la loro capacità di innovazione.

Vari sono stati i settori cui la ricerca applicata si è rivolta, dall'aerodinamica alla tecnica, all'ecologia, alla sicurezza, al comfort, a nuove archtetture, fino allo studio di nuove forme di mobilità urbana ed extraurbana, per non dire della ricerca in campo formale, quella per cui noi italiani siamo tanto famosi.

Storia delle auto italiane nel dopoguerra (I° parte)

La guerra alla quale l'Italia era stata gettata nel giugno 1940 mise in discussione il lavoro dei nostri carrozzieri: le varie officine passarono dalle fuoriserie alla produzione di camion, autocarri, ambulanze, sedili per l'aviazione, cucine da campo, marmitte... Alla fine della guerra però, l'Italia era in ginocchio. I più intelligenti tra i carrozzieri capirono che era conveniente dar vita a complessi industriali specializzati in costruzioni di carrozzerie per automobili o scocche per autocarri e pullman.

In Italia l'industria automobilistica del tempo, la Fiat, la Lancia e l'Alfa Romeo ci sostenne con possibilità di commesse; all'estero non andò così e questa è una delle ragioni della scomparsa dei carrozzieri europei e del confermarsi della carrozzeria italiana come fenomeno rimasto unico al mondo. Merito anche di Vincenzo Lancia, scomparso nel 1937, grande tecnico, osservatore e scopritore di talenti, che scommise, affidando loro lavoro dopo lavoro, sia su Pininfarina, sia su Giovanni Bertone. Quest'ultimo, trasferitosi a Torino nel 1907, aveva lavorato alla Diatto e poi aperto bottega nel 1912 per conto suo, per riparare e costruira carrozze. Nel 1921 aveva vestito la sua prima automobile su telaio SPA e Lancia fu decisivo nell'incoraggiarlo ad ampliare la sua attività.

Poi furono anche le corse a dar vita ad altri carrozzieri, basta pensare alla Touring, nata nel 1926 con Felice Bianchi Anderloni e diventata famosa negli anni vestendo macchine da competizione dell'Alfa Romeo, dove lavorava il grande Enzo Ferrari che, nel 1939, lasciata la casa milanese, tornò a Modena e fondò quella che ancora oggi è l'azienda mito dell'automobile in tutto il mondo.

Un altro bravissimo protagonista fu Giovanni Michelotti, che entrò sedicenne agli Stabilimenti Farina e poi divenne valente libero professionista lavorando per Vignale, anche questo un grande nome scomparso.

Ma ritorniamo al dopoguerra: i carrozzieri di valore avevano sofferto e stretto i denti, ma non si erano arresi. Erano pronti alla riscossa con qualche progetto nel cassetto, forse studiato sotto le bombe.

Alfa Romeo 8C (coupè, spyder e competizione)

Una vera supersportiva, creata dal designer tedesco Wolfgang Egger. Ha fatto molto scalpore al Salone dell'auto di Francoforte nel 2003, la 8C Competizione; poi, finalmente nel 2007 ne furono prodotti 500 esemplari, tutti venduti ancora prima di essere stati realizzati, un grande successo, non c'è che dire.

Il nome ha una connotazione storica, infatti il numero 8, negli anni '30 e '40, connotava le Alfa provviste del motore 8 cilindri sviluppato da Vittorio Jano; questo motore è sempre un V8 di 4,7 litri, 4 valvole per cilindro azionate da due alberi a camme per bancata. La potenza che ne sprigiona sono 450 cavalli a 7.000 giri/minuto e 470 Newtonmetri di coppia massima. La velocità massima è di 292 km/h dichiarati dalla casa, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,2 secondi.

Gran lavoro degli ingegneri di Alfa Romeo per quanto riguarda il rendimento del telaio, in carbonio, il contenimento del peso a 1.585 kg. Il cambio è robotizzato a 6 marce con due palette poste dietro al volante che riducono al minimo i tempi di cambiata, c'è anche una modalità sport, in cui il tempo per cambiare è di soli 175 millesimi di secondo.

Oltre alla versione coupè, nel 2008 è stata presentata anche una versione spyder, anche questa prodotta in 500 esemplari, che non hanno tardato ad esaurirsi un un batter d'occhio. Il motore è lo stesso della coupè, come anche il cambio, la differenza sta nel tettuccio, in questo caso in tela.

Per quanto riguarda il design, è inconfondibile il tratto stilistico che ha accompagnato le Alfa in tutta la loro storia e si nota subito qual'è la casa produttrice, quello che c'è di diverso dalle altre Alfa è che questa è la più potente di sempre. Una particolarità della 8C è il caratteristico cofano profondo e affusolato che ricorda una monoposto di Formula 1, con un'abitacolo molto piccolo e delle curvature che comunicano molto lo studio aerodinamico che ne è stato fatto, con delle venature che scorrono lungo la fiancata per terminare sul retrotreno. Il prezzo è di poco più di 210 mila euro.

Alfa Romeo 1900: Il disco volante

L'ORIGINALE
La 1900 fu prodotta a Milano, nello storico stabilimento dell'Alfa Romeo del Portello. Ne furono prodotti in totale 17.000 esemplari tra il 1950 e il 1959.

MOTORE
Il motore è un quattro cilindri a valvole in testa con distribuzione a doppio albero; la testa è in lega di alluminio. Una particolarità interessante di quest'auto è che fu la prima Alfa ad essere dotata di scocca integrata con il telaio. L'ingegnere Giuseppe Brusso studiò un tipo di sospensioni anteriori con quadrilateri trasversali, molle ad elica e ammortizzatori telescopici, ormai diventati comuni a molte vetture. Il ponte rigido con coppia conica ipoide, molle ed ammortizzatori era collegato longitudinalmente al telaio tramite due puntoni in lega di alluminio, i quali applicavano al telaio delle spinte anticoricanti in curva.

IL NUOVO CONCEPT
Il 6 marzo 2012 viene presentata la nuova Disco Volante al salone di Ginevra. La nova versione è prodotta nello stabilimento milanese Carrozzeria Touring Superleggera, è una coupè a due posti dal profilo aerodinamico, il cofano molto allungato, i passaruota posteriori bombati e pneumatici in equilibrio con la carrozzeria che li ospita. La lavorazione è completamente artigianale, e sicuramente è anche per quello che il costo è incredibilmente (troppo) alto: quasi 600.000 euro. Inoltre la produzione è limitata a un massimo di 20 esemplari. Il telaio, completamente in fibra di carbonio, è quello dell'Alfa Romeo 8C Competizione. Il motore è un V8 da 4.700 cc che eroga 450 cavalli, accompagnato da un cambio sequenziale elettro-attuato a 6 marce.