Storia della Lancia (II° parte)

Durante la prima guerra mondiale, Lancia brevetta il motore a V stretto che deriva dall'esigenza di dotare gli aerei di motori grossi e potenti ma con un limitato ingombro frontale rispetto ai classici motori stellari. Dopo la guerra, l'idea viene elaborata prima nel grandioso 12 cilindri di ben 7.837 cc di cilindrata destinato a una super Lancia rimasta però un prototipo.
Il motore a V stretto con testa unica nella versione 4 cilindri è una delle meraviglie dell'auto capolavoro di Lancia, la Lambda del 1922, che verrà prodotta fino al 1931 per un totale di 12.500 esemplari.
E' con la Lambda che inizia a collaborare con Lancia il tecnico Battista Falchetto, uno dei più geniali nella storia dell'automobile italiana, capace soprattutto di dare forma alla intuizioni del "capo". Per la sospensione anteriore Falchetto propose ben 14 soluzioni possibili, tra cui venne scelta quella oggi ben nota.

Nel 1933 nasce il modello Augusta, che propone una vettura piccola ma di lusso (con la carrozzeria portante integrale, cioè a berlina chiusa). A questo modello fanno seguito la Ardea, poi la Appia, la Fulvia a trazione anteriore e la Ypsilon.

L'Aprilia, presentata ai saloni di Londra e Parigi nel 1936, è stata l'ultima creatura di Vincenzo Lancia, che morì per un attacco di cuore il 15 febbraio 1937. Il motore dell'Aprilia, di 1.351 cc era sempre del tipo a V strettoe testa unica, ma con camere di combustione emisferiche, il che aveva richiesto un nuovo sistema di distribuzione brevettato. La forma della carrozzeria era stata studiata con la collaborazione del Politecnico di Torino e ne era risultato un coefficiente Cx di 0,47, il più basso tra le auto da turismo.
Dopo la guerra nasce l'Aurelia con l'innovativo motore a 6 cilindri, questa volta a V allargato a 60° ed è un altro successo.
Nel 1955 la famiglia Lancia vendette il pacchetto azionario a Fiat, poi la ripresa, lenta ma sempre in crescendo fino a oggi, grazie ai successi sportivi del gran turismo con vetture come la Fulvia Coupè, la Stratos, la Rally 037, la Delta HF 4WD, che dominano le competizioni dal '72 al '92 conquistando ben 11 campionati del mondo.

Storia della Lancia (I° parte)

Erano altri tempi, quelli dell'automobilismo della prima era, quando far funzionare una macchina era già un successo e quelli che, come Vincenzo Lancia, ci correvano, avevano una nozione più chiara dei tecnici di come dovesse essere costruita una vettura. Tant'è vero che durante i primi anni di attività della sua azienda, Lancia ha continuato a correre con le automobili Fiat.
A dimostrazione che voleva fare le cose fatte bene, Lancia lavora per quasi un anno al suo prototipo che esce su strada nel settembre 1907; poi, dopo ulteriori affinamenti, presenta la versione di serie, modello 12/24 HP (in seguito chiamato Alpha) all'inizio del 1908. E già in quel primo modello si evince la vocazione di Lancia: costruire macchine all'avanguardia tecnologica, sia pure in quantità limitate rispetto alla Fiat. Il motore biblocco di 2.545 cc ha un regime massimo di 1800 giri al minuto, molto alto per l'epoca, e sviluppa una potenza di 28 CV.
La trasmissione è cardanica, la più moderna disponibile, e nelle sospensioni si nota che l'assale anteriore invece di essere un pezzo d'acciaio fucinato è fatto di lamiera stampata, molto più leggero e più economico nelle piccole serie; e qui scopriamo un punto di forza: l'importanza delle sospensioni per una buona tenuta di strada.
A questo primo modello, costruito in 108 esemplari, fa seguito il Dialfa, che porta la cilindrata a 3.817 cc e la potenza a 40 CV. Auto già avvenieristica e che verrà costruita in soli 23 esemplari, anche perchè la sua velocità di 110 km/h era ben oltre la capacità di della maggioranza dei guidatori.
Nel 1911 la fabbrica si trasferisce a Borgo San Paolo dove rimarrà per sempre.
La corsa alla perfezione continua e nel 1913 sul modello Theta la Lancia applica per prima in Europa (e seconda nel mondo) il sistema di avviamento elettronico con motorino, batteria e dinamo.

Nascita dei rally in Italia (III° Parte)

Le auto? Per Lipizer furono Lancia Appia, Fiat 600 e 850, poi ancora Lancia, ma Fulvia berlina e poi Flavia coupé preparate da Bosato di Torino e Trivellato di Vicenza. Successivamente Alfa Giulia GT Autodelta e Fiat 125 ufficiale. “I rally - ricorda Lipizer - mi hanno insegnato a tenere duro, a non gettare mai la spugna. Anche perché bisognava fare davvero miracoli con le nostre automobili, poco diverse dalle vetture di tutti i giorni, con potenze da ridere. Si correva di notte e su strade quasi sempre sterrate con gomme da neve. E poi, a differenza dei rally moderni, bisognava macinare centinaia, migliaia di chilometri con interminabili marce di avvicinamento”. Oggi i rally assomigliano ai gran premi. Le gare sono molto più condensate e brucianti e le auto hanno potenze strepitose, superiori ai 400 cavalli, nonostante la drastica riduzione degli anni Ottanta quando le più potenti, come la Delta S4, raggiungevano i 700 cavalli e pesavano appena 900 chili. “Ai miei tempi - racconta Lipizer - c'erano gli amici che ci seguivano per l'assistenza, si mettevano in ferie dalle rispettive occupazioni e partivano da casa insieme ai piloti, come per un viaggio, una gita. Con loro studiavamo il percorso, compivamo una prima ricognizione. Poi stabilivamo i passaggi cruciali, dove dovevano aspettarci con le gomme, il cacciavite le lanterne, pronti a darci una mano”.

Ben diversa l'organizzazione dei rally moderni dove l'assistenza è ammessa solo nel parco chiuso. Anche le distanze sono contenute, spesso circoscritte in aree limitate per ridurre i permessi di attraversamento ed eventuali proteste del pubblico, oggi purtroppo più frequenti rispetto a mezzo secolo fa. Se un'auto moderna da rally può raggiungere in un baleno i 210, le berline da rally anni Sessanta erano cammelli per lunghe traversate. Senza accelerazioni brucianti e differenziali elettronici per controllare la trazione in uscita, permettendo di scaricare sulle ruote tutta la potenza e raddrizzare rapidamente l'auto dopo la derapata.

“Tutti questi cavalli - ricorda Lipizer - erano assolutamente inutili sulle strade sterrate anni Cinquanta e Sessanta perché se c’era troppa potenza l'auto si intraversava alla minima accelerata”. E precisa: “Io per controllare la sbandata non usavo l’elettronica ma il freno a mano e il mio navigatore prendeva certe paure che a volte perdeva tutte le carte”. Anche le spese erano diverse. Correre è sempre costato caro, ma oggi più di ieri. Calcolando uno stipendio medio di 40, 50 mila lire al mese del l960, Lipizer spiega che un anno di corse poteva costare un milione delle vecchie lire ogni anno.

“Un giorno ero a corto di moneta e fortuna volle che vincessi una gara in Val d'Aosta. Il casinò di Saint Vincent mi mise in mano una fiche da 500 mila lire. Erano soldi. Con una cifra così si comprava una Fiat 500 nuova di zecca. Ricordo che ero molto tentato dalla roulette, ma temevo di mangiarmeli. Alla fine dissi a me stesso: ‘Sergio, questo è il frutto della vittoria, ti meriti un divertimento’. Andai al tavolo da gioco, puntai la fiche e vinsi. Ammetto di essere un uomo fortunato”.

Quanto alla sicurezza, le precauzioni erano per lo più decorative. I piloti anni Sessanta potevano correre senza cinture di sicurezza, con la giacca di tweed o il maglione di cachemire invece della tuta ignifuga ad altissima resistenza. Nemmeno i rollbar erano obbligatori e quasi nessuno li utilizzava.

Per non parlare dell'impianto anti incendio sull'auto, che oggi è obbligatorio e nei primi rally nessuno aveva. “Quando andava bene, avevamo un piccolo estintore”.

Storia delle auto italiane nel dopoguerra (II° parte)

Grazie a Pinin e Sergio Farina, che parcheggiarono un'Alfa Romeo Sport 2500 e una Lancia Aprilia davanti al salone dell'automobile di Parigi, nel 1946, si accesero i riflettori sulla nuova scuola italianadello stile automobilistico, che passò in primo piano a livello mondiale, già nel 1947con la creazione della Cisitalia 202: una svolta rivoluzionaria nell'evoluzione dell'automobile sportiva, tanto che dopo essere stata esposta nel 1951 al MoMA di New York nella mostra "8 Automobiles", fu definita da Arthur Drexler "scultura in movimento" e in seguito fu la prima vettura al mondo ad essere perennemente esposta nello stesso museo. Pininfarina fece entrare a pieno titolo l'automobile nel regno dell'arte e la carrozzeria in quello dell'industria.

In tal caso è emblematica l'attività parallela Pininfarina-Bertone, che, iniziate le produzioni di piccola serie, si avviarono negli anni '50 a costruire centri stile all'avanguardia e complessi industriali per la produzione di nicchia di auto. Ambedue i carrozzieri compiono, dopo piccole produzioni come la Maserati A6 e la Lancia Aurelia B24, la SIATA Amica e la Lancia Aurelia B15, il salto di qualità nel 1954 con il design e la produzione della Alfa Romeo Giulietta Spider e Sprint. Poi si ricordano le varie Lancia, Flaminia in testa, la Fiat 124 Spider, l'Alfa Romo Duetto, la Fiat Dino Spider, Dino Coupè e X1/9. E' il trionfo del made in Italy, fatto di felice connubio tra creatività e realizzazione seriale. E come non ricordare le collaborazioni dei due marchi con Ferrari e Lamborghini? Ci vorrebbero dei libri per trattare la quantità innumerevole di capolavori nati nel corso degli anni.

Il risultato della collaborazione Ferrari-Pininfarina non ha eguali nella storia dell'automobile e rappresenta ancora oggi una delle migliori bandiere del lavoro italiano nel mondo. Dalla Ferrari 212 Inter Cabriolet del 1952 alle 250 fra cui la GT Berlinetta "passo corto" e la Lusso, la 275 GTB, la 275 GTB4, la meravigliosa Daytona, le Dino 206 e 246, la 365 GT BB, la Testarossa, la 456 GT 2+2 fino alle ultime, tra cui la 599 GTB Fiorano, gli oltre 200 modelli nati da questo binomio hanno sempre innovato dal punto di vista estetico e tecnico senza mai perdere nulla dell'identità del marchio Ferrari. In parallelo alla dialettica coi clienti industriali, inizia dagli anni '50 la realizzazione dei prototipi di ricerca, le cosiddette concept cars, un modo attraverso il quale i carrozzieri italiani hanno espresso e continuano ad esprimere la loro capacità di innovazione.

Vari sono stati i settori cui la ricerca applicata si è rivolta, dall'aerodinamica alla tecnica, all'ecologia, alla sicurezza, al comfort, a nuove archtetture, fino allo studio di nuove forme di mobilità urbana ed extraurbana, per non dire della ricerca in campo formale, quella per cui noi italiani siamo tanto famosi.

Storia delle auto italiane nel dopoguerra (I° parte)

La guerra alla quale l'Italia era stata gettata nel giugno 1940 mise in discussione il lavoro dei nostri carrozzieri: le varie officine passarono dalle fuoriserie alla produzione di camion, autocarri, ambulanze, sedili per l'aviazione, cucine da campo, marmitte... Alla fine della guerra però, l'Italia era in ginocchio. I più intelligenti tra i carrozzieri capirono che era conveniente dar vita a complessi industriali specializzati in costruzioni di carrozzerie per automobili o scocche per autocarri e pullman.

In Italia l'industria automobilistica del tempo, la Fiat, la Lancia e l'Alfa Romeo ci sostenne con possibilità di commesse; all'estero non andò così e questa è una delle ragioni della scomparsa dei carrozzieri europei e del confermarsi della carrozzeria italiana come fenomeno rimasto unico al mondo. Merito anche di Vincenzo Lancia, scomparso nel 1937, grande tecnico, osservatore e scopritore di talenti, che scommise, affidando loro lavoro dopo lavoro, sia su Pininfarina, sia su Giovanni Bertone. Quest'ultimo, trasferitosi a Torino nel 1907, aveva lavorato alla Diatto e poi aperto bottega nel 1912 per conto suo, per riparare e costruira carrozze. Nel 1921 aveva vestito la sua prima automobile su telaio SPA e Lancia fu decisivo nell'incoraggiarlo ad ampliare la sua attività.

Poi furono anche le corse a dar vita ad altri carrozzieri, basta pensare alla Touring, nata nel 1926 con Felice Bianchi Anderloni e diventata famosa negli anni vestendo macchine da competizione dell'Alfa Romeo, dove lavorava il grande Enzo Ferrari che, nel 1939, lasciata la casa milanese, tornò a Modena e fondò quella che ancora oggi è l'azienda mito dell'automobile in tutto il mondo.

Un altro bravissimo protagonista fu Giovanni Michelotti, che entrò sedicenne agli Stabilimenti Farina e poi divenne valente libero professionista lavorando per Vignale, anche questo un grande nome scomparso.

Ma ritorniamo al dopoguerra: i carrozzieri di valore avevano sofferto e stretto i denti, ma non si erano arresi. Erano pronti alla riscossa con qualche progetto nel cassetto, forse studiato sotto le bombe.

Lancia Fulvia Sport Zagato

Considerata una delle auto più belle del design italiano nel dopoguerra, quest'auto ha permesso alla carrozzeria Zagato di iniziare la produzione in serie; da quel momento, nel 1965, si iniziò a produrre con lo stampaggio invece che battendo la lamiera a mano. Le sue carte vincenti erano la leggerezza e l'aerodinamica, il tutto accompagnato da una linea estremamente moderna per quei tempi, disegnata da Ercole Spada. La linea infatti doveva sottolineare la meccanica posta davanti, nel cofano; grazie ad un consistente volume e a dei rigonfiamenti sul cofano l'obiettivo fu centrato. La coda era di tipo fastback, moderna e filante, era un po' la risposta italiana alla Ford Mustang americana. Avrebbe potuto essere utilizzata nelle gare di rally, se non fosse per la delicatezza del telaio, era quindi più adatta alla pista che agli sterrati.

La carrozzeria era in Peraluman, una lega di alluminio, mentre il portellone dietro è sempre rimasto in acciaio. Più avanti, nel 1970 la carrozzeria diventò tutta in acciaio e fu leggermente ridisegnata per un accesso più confortevole da parte delle persone. La produzione terminò nel 1972, dopo aver sfornato ben 6.183 modelli.

La versione sport è di gran interesse storico, composta dalle vetture prodotte artigianalmente su richiesta della squadra corse Lancia. Le motorizzazioni tuttavia restarono quelle delle versioni di serie, tranne sulla sport 1600; i motori sono 1.2 da 80 cavalli, 1.3 da 90 cavalli e 1.6 da 115 cavalli.
Nel 2012 è stata riproposta una versione della Fulvia in chiave moderna, ma io trovo che non abbia personalità e che sia senza fascino. Rovinato un mito...

Lancia Stratos e i rally

La Lancia Stratos è un'auto sportiva presentata come prototipo nel 1970 al Salone dell'automobile di Torino. Il design, curato da Marcello Gandini (che disegnò anche la Lamborghini Miura, considerata una delle auto più belle di tutti i tempi), era innovativo per quei tempi e suscitò molto interesse da parte del pubblico, inoltre venne utilizzata per sostituire la Lancia Fulvia nei rally.

Il motore, lo stesso della Ferrari Dino 246 (un V6 da 2.4 litri di cilindrata e 190 cavalli) e il telaio in acciaio resero la Stratos una vera campionessa delle gare con una velocità massima è di 230 km/h e un'accelerazione davvero invidiabile; per gareggiare nei rally però doveva essere un'auto di serie e quindi ne vennero prodotti 515 esemplari, essendo 500 nel 1974 il numero minimo per considerare un modello di serie, anche se l'anno dopo tale limite scese a 400 esemplari. I risultati arrivarono immediatamente e fu così che dal '74 al '76 non c'era storia per nessuna delle avversarie: divenne campione del mondo di rally e ovviamente vinse anche gare nazionali, tra cui il campionato italiano. Nel 1977 venne sostituita dalla Fiat 131 Abarth, nonostante quest'ultima non era all'altezza delle prestazioni della Stratos. Resta tuttora uno dei modelli più ricercati dai collezionisti di auto di tutto il mondo.

Nel 2011 è stata realizzata una nuova Stratos che però, dopo molte controversie, non verrà prodotta in serie, restando quindi un esemplare unico. Realizzata da Pininfarina per l'imprenditore tedesco Michael Stoschek. Il motore è un derivato della Ferrari F430 Scuderia, un V8 da 4.3 litri da 515 cavalli, mantenendo la vettura in un peso complessivo di 1.250 kg.