Storia della Lancia (II° parte)

Durante la prima guerra mondiale, Lancia brevetta il motore a V stretto che deriva dall'esigenza di dotare gli aerei di motori grossi e potenti ma con un limitato ingombro frontale rispetto ai classici motori stellari. Dopo la guerra, l'idea viene elaborata prima nel grandioso 12 cilindri di ben 7.837 cc di cilindrata destinato a una super Lancia rimasta però un prototipo.
Il motore a V stretto con testa unica nella versione 4 cilindri è una delle meraviglie dell'auto capolavoro di Lancia, la Lambda del 1922, che verrà prodotta fino al 1931 per un totale di 12.500 esemplari.
E' con la Lambda che inizia a collaborare con Lancia il tecnico Battista Falchetto, uno dei più geniali nella storia dell'automobile italiana, capace soprattutto di dare forma alla intuizioni del "capo". Per la sospensione anteriore Falchetto propose ben 14 soluzioni possibili, tra cui venne scelta quella oggi ben nota.

Nel 1933 nasce il modello Augusta, che propone una vettura piccola ma di lusso (con la carrozzeria portante integrale, cioè a berlina chiusa). A questo modello fanno seguito la Ardea, poi la Appia, la Fulvia a trazione anteriore e la Ypsilon.

L'Aprilia, presentata ai saloni di Londra e Parigi nel 1936, è stata l'ultima creatura di Vincenzo Lancia, che morì per un attacco di cuore il 15 febbraio 1937. Il motore dell'Aprilia, di 1.351 cc era sempre del tipo a V strettoe testa unica, ma con camere di combustione emisferiche, il che aveva richiesto un nuovo sistema di distribuzione brevettato. La forma della carrozzeria era stata studiata con la collaborazione del Politecnico di Torino e ne era risultato un coefficiente Cx di 0,47, il più basso tra le auto da turismo.
Dopo la guerra nasce l'Aurelia con l'innovativo motore a 6 cilindri, questa volta a V allargato a 60° ed è un altro successo.
Nel 1955 la famiglia Lancia vendette il pacchetto azionario a Fiat, poi la ripresa, lenta ma sempre in crescendo fino a oggi, grazie ai successi sportivi del gran turismo con vetture come la Fulvia Coupè, la Stratos, la Rally 037, la Delta HF 4WD, che dominano le competizioni dal '72 al '92 conquistando ben 11 campionati del mondo.

Storia della Lancia (I° parte)

Erano altri tempi, quelli dell'automobilismo della prima era, quando far funzionare una macchina era già un successo e quelli che, come Vincenzo Lancia, ci correvano, avevano una nozione più chiara dei tecnici di come dovesse essere costruita una vettura. Tant'è vero che durante i primi anni di attività della sua azienda, Lancia ha continuato a correre con le automobili Fiat.
A dimostrazione che voleva fare le cose fatte bene, Lancia lavora per quasi un anno al suo prototipo che esce su strada nel settembre 1907; poi, dopo ulteriori affinamenti, presenta la versione di serie, modello 12/24 HP (in seguito chiamato Alpha) all'inizio del 1908. E già in quel primo modello si evince la vocazione di Lancia: costruire macchine all'avanguardia tecnologica, sia pure in quantità limitate rispetto alla Fiat. Il motore biblocco di 2.545 cc ha un regime massimo di 1800 giri al minuto, molto alto per l'epoca, e sviluppa una potenza di 28 CV.
La trasmissione è cardanica, la più moderna disponibile, e nelle sospensioni si nota che l'assale anteriore invece di essere un pezzo d'acciaio fucinato è fatto di lamiera stampata, molto più leggero e più economico nelle piccole serie; e qui scopriamo un punto di forza: l'importanza delle sospensioni per una buona tenuta di strada.
A questo primo modello, costruito in 108 esemplari, fa seguito il Dialfa, che porta la cilindrata a 3.817 cc e la potenza a 40 CV. Auto già avvenieristica e che verrà costruita in soli 23 esemplari, anche perchè la sua velocità di 110 km/h era ben oltre la capacità di della maggioranza dei guidatori.
Nel 1911 la fabbrica si trasferisce a Borgo San Paolo dove rimarrà per sempre.
La corsa alla perfezione continua e nel 1913 sul modello Theta la Lancia applica per prima in Europa (e seconda nel mondo) il sistema di avviamento elettronico con motorino, batteria e dinamo.

Opel GT 1900

Questa era la prima sportiva prodotta dalla General Motors; è stata prodotta a partire dal 1968, ma il primo prototipo fu presentato a Francoforte nel '65, con un motore 1900 cc da 90 cavalli derivato da quello delle Rekord B; il successo e il riscontro da parte del pubblico fu soprattutto grazie alle linee aerodinamiche e al muso lungo e affusolato che ricordava quello della Corvette C “Sting Ray”, anch'essa appartenente al gruppo General Motors.
Quando, nel '68 uscì nel mercato era disponibile nelle motorizzazioni da 1100 cc (60 cavalli e velocità massima di 155 km/h) e da 1900 (90 cavalli per 185 km/h). La GT 1100 non ebbe un gran successo e nel 1971 uscì di listino per fare spazio a una versione economica e semplificata della GT 1900, la GT/J. Negli Stati Uniti nello stesso anno fu ridotta la potenza della 1900 per le leggi anti-inquinamento, ma ciò non compromise gli esemplari del resto del mondo.
La linea della GT era di stampo americano, con fari a scomparsa e coda tronca, di ispirazione Corvette. Unica pecca era l'assenza del portabagagli, che la rendevano un'auto poco utilizzabile in contesti di utilità urbana, anche perché ha solo due posti.
Il motore della GT 1900 era un monoalbero in testa a 4 cilindri con cilindrata 1897 cc alimentato da un carburatore a doppio corpo Solex. A richiesta era disponibile avere anche un differenziale autobloccante, solo sulla versione 1900 però, non nella 1100. Il cambio era manuale a 3 rapporti (si poteva richiedere anche quello automatico, sempre a 3 rapporti).
La Opel GT veniva impiegata anche nelle competizioni; in Italia la Autotecnica Cornero ne realizzò alcuni esemplari da 170 e 190 cavalli, alcuni dei quali ottennero buoni risultati nelle gare in salita; nel 1970 vinse la gara Bressanone-Sant'Andrea il pilota Gianpaolo Benedini, soffiando il posto a una dozzina di Porsche 911 (!!!).
Nel 1972 una Opel GT 1900 preparata da Conrero vinse col pilota Alberto Rosselli, una vettura da ben 225 cavalli e la più potente tra le varie Opel GT da competizione.

Ferrari 330

La Ferrari 330 è un modello importante nella storia del cavallino; fu prodotta tra il 1963 e il 1968 in svariate versioni. Sostituiva la 250 e verrà rimpiazzata dalla 365. Della 250 eredita l'impostazione e molte soluzioni tecniche, mentre il telaio era quello della 275. La 330 GT non deriva da nessuna di queste

La trazione è posteriore e il motore anteriore, un V12 di 4 litri, progettato da Gioacchino Colombo e derivato dalla 400 Superamerica.

La 330 America era una berlinetta da 2+2 posti prodotta in soli 50 esemplari a partire dal 1963. Il motore era il nuovo “Tipo 209”, da 300 cavalli a 6.600 giri.

La 330 GT 2+2 fu prodotta in 1088 esemplari tra il '64 e il '67. Non era uguale alla 250, infatti fu rivista anche la carrozzeria oltre che il motore: il muso e il posteriore erano leggermente più squadrati, in linea con i nuovi gusti che si andavano formando negli anni '70 rispetto alle linee più bombate degli anni '60. Dal punto di vista formale infatti era molto all'avanguardia coi tempi, quasi futuristica e anticipatrice delle altre auto progettate di lì a poco. Furono aggiunti 4 fari anteriori e una griglia anteriore; grazie agli ammortizzatori regolabili si incrementò la maneggevolezza. I freni erano a 4 dischi con un doppio circuito frenante che separava i dischi anteriori da quelli posteriori.

La seconda serie venne introdotta nel 1965 e montava un cambio a 5 marce al posto di quello a 4 della prima serie. I fanali anteriori tornarono solo 2, mentre come comfort vennero introdotti aria condizionata e servosterzo.

La 330 GTC/GTS fu costruita in due versioni: la GTC era coupè, mentre la GTS era la versione spyder. Prodotte tra il '66 e il '68 in 600 esemplari coupè e 100 spyder. Erano una evoluzione della 330 GT 2+2, misto con la 275. Condivideva con esse il passo corto e le sospensioni posteriori indipendenti. Successivamente Pininfarina disegnò la GTC Berlinetta, presentata al salone di Ginevra nel 1966

La 330 LMB (Le Mans Berlinetta) era un'altra versione di questa macchina, prodotta in soli quattro esemplari. Era un'evoluzione della 250 GTO con un motore 4.0 di cilindrata sempre disegnato da Colombo. Non fu vincente nelle gare quanto la 250 GTO, da cui derivava.

La 330 TR è un esemplare unico. Il telaio è un derivato da quello della 250 Testa Rossa. Il motore invece era l'ultimo V12 progettato da Aurelio Lampredi. Vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1962.

Giusto per essere precisi e completi, segnalo anche la 330 P, che a sua volta era divisa in quattro serie da competizione, aveva motore centrale e trazione posteriore. Da notare la P4 che aveva una potenza di 450 cavalli a 8.500 giri e raggiungeva una velocità di 320 km/h, una cosa davvero singolare, quasi impensabile per una vettura degli anni '60. Il peso a secco è di 800 kg.

Alfa Romeo Montreal

La Montreal è stata presentata nel 1967 in Canada al centenario della federazione canadese (il nome deriva proprio da questo evento). L'unica italiana era proprio lei, l'Alfa Romeo Montreal; fu definita la massima aspirazione dell'uomo in fatto di auto. Venne prodotta dal 1970 al 1977, ma all'inizio era stata pensata per restare una “prova d'artista” e avrebbe dovuto fermarsi a soli 4 prototipi, ma lo scalpore che fece e la richiesta da parte dei concessionari americani fecero sì che essa venne messa in produzione.

Per il motore all'inizio si pensò al bialbero 1.6 della Giulia, ma poi si optò per un V8 da 2.6 litri a carter secco dell'Alfa Romeo 33 Stradale da 200 cavalli, per una velocità massima di 224 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 in 7 secondi. La variazione del motore comportò delle modifiche nel cofano per far entrare l'ingombrante V8. Uno dei problemi iniziali si manifestava durante le curve, in cui l'auto soffriva di vuoti di accelerazione, dovuta all'impostazione dei carburatori; problema che venne risolto adottando un sistema di iniezione meccanica.
Il cambio era un 5 marce ZF invertito, che era il massimo che si potesse pretendere all'epoca in fatto di prestazioni; scelta obbligata, per poter gestire la coppia di un motore così potente
La trasmissione si rivelò il punto debole, il tallone d'Achille di questo magnifico progetto, in quanto l'autotelaio della Giulia era indaeguato per un'auto da prestazione come la Montreal.
Le vetture che venivano utilizzate per le competizioni erano portate a 3.000 cc di cilindrata per 340 cavalli.
Il prezzo restava molto alto (più di 5 milioni di lire), era quindi destinata ad un pubblico d'elite. Purtroppo ci si mise anche la crisi del petrolio, che contribuì a far sì che quest'auto non avesse il successo sperato. In totale ne vennero prodotte quasi 4.000 unità, di cui solo 50 nell'ultimo anno di produzione.

Nascita dei rally in Italia (III° Parte)

Le auto? Per Lipizer furono Lancia Appia, Fiat 600 e 850, poi ancora Lancia, ma Fulvia berlina e poi Flavia coupé preparate da Bosato di Torino e Trivellato di Vicenza. Successivamente Alfa Giulia GT Autodelta e Fiat 125 ufficiale. “I rally - ricorda Lipizer - mi hanno insegnato a tenere duro, a non gettare mai la spugna. Anche perché bisognava fare davvero miracoli con le nostre automobili, poco diverse dalle vetture di tutti i giorni, con potenze da ridere. Si correva di notte e su strade quasi sempre sterrate con gomme da neve. E poi, a differenza dei rally moderni, bisognava macinare centinaia, migliaia di chilometri con interminabili marce di avvicinamento”. Oggi i rally assomigliano ai gran premi. Le gare sono molto più condensate e brucianti e le auto hanno potenze strepitose, superiori ai 400 cavalli, nonostante la drastica riduzione degli anni Ottanta quando le più potenti, come la Delta S4, raggiungevano i 700 cavalli e pesavano appena 900 chili. “Ai miei tempi - racconta Lipizer - c'erano gli amici che ci seguivano per l'assistenza, si mettevano in ferie dalle rispettive occupazioni e partivano da casa insieme ai piloti, come per un viaggio, una gita. Con loro studiavamo il percorso, compivamo una prima ricognizione. Poi stabilivamo i passaggi cruciali, dove dovevano aspettarci con le gomme, il cacciavite le lanterne, pronti a darci una mano”.

Ben diversa l'organizzazione dei rally moderni dove l'assistenza è ammessa solo nel parco chiuso. Anche le distanze sono contenute, spesso circoscritte in aree limitate per ridurre i permessi di attraversamento ed eventuali proteste del pubblico, oggi purtroppo più frequenti rispetto a mezzo secolo fa. Se un'auto moderna da rally può raggiungere in un baleno i 210, le berline da rally anni Sessanta erano cammelli per lunghe traversate. Senza accelerazioni brucianti e differenziali elettronici per controllare la trazione in uscita, permettendo di scaricare sulle ruote tutta la potenza e raddrizzare rapidamente l'auto dopo la derapata.

“Tutti questi cavalli - ricorda Lipizer - erano assolutamente inutili sulle strade sterrate anni Cinquanta e Sessanta perché se c’era troppa potenza l'auto si intraversava alla minima accelerata”. E precisa: “Io per controllare la sbandata non usavo l’elettronica ma il freno a mano e il mio navigatore prendeva certe paure che a volte perdeva tutte le carte”. Anche le spese erano diverse. Correre è sempre costato caro, ma oggi più di ieri. Calcolando uno stipendio medio di 40, 50 mila lire al mese del l960, Lipizer spiega che un anno di corse poteva costare un milione delle vecchie lire ogni anno.

“Un giorno ero a corto di moneta e fortuna volle che vincessi una gara in Val d'Aosta. Il casinò di Saint Vincent mi mise in mano una fiche da 500 mila lire. Erano soldi. Con una cifra così si comprava una Fiat 500 nuova di zecca. Ricordo che ero molto tentato dalla roulette, ma temevo di mangiarmeli. Alla fine dissi a me stesso: ‘Sergio, questo è il frutto della vittoria, ti meriti un divertimento’. Andai al tavolo da gioco, puntai la fiche e vinsi. Ammetto di essere un uomo fortunato”.

Quanto alla sicurezza, le precauzioni erano per lo più decorative. I piloti anni Sessanta potevano correre senza cinture di sicurezza, con la giacca di tweed o il maglione di cachemire invece della tuta ignifuga ad altissima resistenza. Nemmeno i rollbar erano obbligatori e quasi nessuno li utilizzava.

Per non parlare dell'impianto anti incendio sull'auto, che oggi è obbligatorio e nei primi rally nessuno aveva. “Quando andava bene, avevamo un piccolo estintore”.

Nascita dei rally in Italia (II° Parte)

Intanto Cavallari cresceva. E Mario Angiolini gli propose di partecipare al Rally di Montecarlo con una Flaminia del Jolly Club. “Era una nave, pesante, larga, pacioccona. Centoventi cavalli per una tonnellata e quattrocento chili di macchina. Un bisonte con le ruote. Frescobaldi, anche lui della Jolly Club, fece il nono assoluto con la Flavia coupé, io il diciannovesimo con la Flaminia e Cesare Fiorio (futuro direttore sportivo Lancia, Fiat e Ferrari) usci di strada, rotolando giù da una scarpata perché aveva voluto strafare". Ma in Italia i rally stentavano a decollare. C’erano solo gare di regolarità con medie da tenere, magari anche tirate, come osserva Cavallari. “ma era pur sempre roba da ragionieri del volante e non da velocisti, chiunque ce la poteva fare. Insomma, vinceva chi era più bravo a passare nel momento giusto, anche perché non c'era la precisione nevrotica al centesimo di secondo richiesta ai giomi nostri”.

Così Cavallari, insieme ad Angiolini, Salvay e Stochino organizzo una petizione alla Csai per chiedere la divisione delle gare in due specialità: da una parte il campionato di regolarità, dall'altra il campionato rally. Dal l96l in poi, per seguire queste nuove gare, sul ciglio delle strade tornarono a darsi raduno decine di migliaia di appassionati con giubboni, coperte, termos, scaldandosi davanti a piccoli falò, a volte improvvisando allegri concerti con la chitarra. Insomma un grande happening quando ancora non erano di moda le notti bianche, ma tutto al più si sognava l'Isola di Wight.

La marcia in più dei rally rispetto alle gare in autodromo era proprio questa: la partecipazione della gente e la possibilità di avvicinare le auto, i piloti, i meccanici, insomma il contatto stretto con la corsa.

Già allora, trent'anni fa, seguire certi gran premi in autodromo era come osservare i pesci in un acquario. Tutt'altra cosa la presa diretta del rally, l'assistenza, i meccanici, l'atmosfera più semplice e

diretta, meno filtrata. Una dimensione ben nota a Sergio Lipizer, 83 anni, anche lui campione anni Sessanta. Nato il 14 settembre 1923 ha corso dal 1955 al 1972 su varie auto, sempre italiane. E' stato campione italiano di classe nel 1963, su Abarth 850. Ed ha vinto numerosi campionati regionali e triveneti. Anche per lui, come per Cavallari, la prima gara fu a metà dei Cinquanta. “Ne1 1955 papà Ferruccio mi invitò a partecipare al Rally del Piave a bordo di una Lancia Appia. All’epoca, più di mezzo secolo fa, i rally non erano molto numerosi. Erano prove di regolarità che bisognava percorrere rispettando precisamente il tempo imposto, possibilmente spaccando il secondo. Diciamo che ricordavano molto le competizioni di regolarità che oggi avvincono molti proprietari di auto storiche. I rally veri e propri iniziarono nei primi anni Sessanta. quando vennero introdotti tratti di strada di velocità pura, rigorosamente chiusi al traffico, che poi verranno chiamati prove speciali”.

Nascita dei rally in Italia (I° Parte)

“Volevo fare la Mille Miglia del l957 ma a Guidizzolo, vicino Mantova, accadde un incidente gravissimo e la gara venne abolita per sempre. Cosi mi ritrovai a correre i rally”. La confessione di Arnaldo Cavallari, 74 anni, considerato il padre del rallismo italiano, inquadra bene le condizioni sportive che, dopo l’abo1izione delle grandi corse su strada decretata dalla fine degli anni Cinquanta, permise ai rally di affermarsi prima come prove di regolarità, poi di velocità.

Cavallari, nato il 13 luglio 1932 a Fiesso Umbertino (Rovigo), e stato il primo grande interprete italiano di questa specialità, al volante di Alfa Romeo, Abarth, Lancia, Renault, Porsche.

Ha vinto il titolo di campione italiano nel 1962, 1963 e 1964 su Alfa Romeo, nel 1968 e 1971 su Lancia. Uomo di gusto e talento, si e laureato in Economia e Commercio ed ha portato in gara per la prima volta Sandro Munari, rivelandolo al grande pubblico. Nel primo campionato universitario di Modena (21 marzo 1954) si aggiudicò la categoria su Fiat Topolino C Giardinetta.

“Fra i partecipanti c’era anche Umberto Agnelli, su Fiat 1100TV e mi ricordo che ci portarono a fare il giro d’onore insieme perché avevamo vinto le nostre classi. Solo dopo mi spiegarono chi era”. Ma la Topolino andava piano, troppo piano. Cosi, dopo una Stanguellini e un'Abarth Zagato 750, arrivo una Giulietta.

“Sognavo Montecarlo, la Coppa delle Alpi, ma in Italia i rally erano solo prove di abilità, qualcosa più delle gimkane. Per fare davvero i rally bisognava emigrare. Mi iscrissi alla Liegi-Roma-Liegi del 1960 con la Giulietta, una maratona che finiva a Sofia, in Bulgaria. L'avventura durò dal 28 agosto al 5 settembre. Macinai quasi cinquemila chilometri ininterrottamente. Senza mangiare, dormire, fare pipì. Avevo imbottito l’auto con ruote di scorta, ricambi, valigie. Dalla Jugoslavia in giù fu un’agonia perché le strade non risultavano nemmeno sulle carte e c’erano pietre aguzze, valichi pericolosi, burroni e precipizi non protetti. Continuai la gara con la marmitta staccata che toccava terra rimbalzando, il volante che vibrava, in costante ritardo sulla tabella di marcia. Davanti c'erano i francesi Oreiller-Masoero, su una Giulietta TI di Conrero.

Ma poi cedettero il comando alla Citroen ID di Trauttmann-Coltelloni, francesi pure loro. Al Brennero l'avvocato veneziano Luigi Stochino, un pioniere dei rally e un grande gentiluomo, convinse l'Alfa Romeo a intervenire per dare una mano a quei due ragazzi di Adria che tenevano alto il tricolore italiano. Arrivò un furgone attrezzato con tre meccanici. La Giulietta entro in sala di rianimazione e poco prima del Tonale me la riconsegnarono un po' ringalluzzita. Ma avevamo perduto troppo tempo. Arrivai al controllo di Rovereto fuori tempo massimo. Io e il copilota Milani iniziammo a piangere come due fontane”.

Ma il fascino di queste imprese era rappresentato dal fatto che, dopo una settimana, la stessa auto spremuta sulle più impervie strade d'Europa, tornava al lavoro nel mulino gestito dalla famiglia Cavallari, ad Adria. “La Giulietta aveva una duplice funzione: portare i sacchi di farina nei giorni lavorativi e correre nei fine settimana”, sorride Arnaldo ricordando con nostalgia quel modo di vivere le corse. “Vicino al magazzino del mulino. aprii una piccola officina, la battezzai Ospa, perché all'epoca eravamo tutti invaghiti dell’Osca. Ospa voleva dire Officina Specializzata Preparazioni Auto. Destinai un nostro collaboratore a meccanico specializzato. Gli esiti furono modesti ma ci divertimmo un mondo”.

De Tomaso Mangusta: l'unica capace di battere il Cobra

La De Tomaso Mangusta è la prima vettura stradale della casa automobilistica modenese di Alejandro De Tomaso. Infatti le auto precedenti erano tutte progettate per le gare su pista, come la Vallelunga. Anche la Mangusta all'inizio doveva essere per la pista: nel 1965 fu realizzato un prototipo denominato “progetto P70” e presentato a Shelby sperando che la vettura venisse presa in considerazione dal team e sostituisse la Lang Cooper nella gare nordamericane; ma Shelby si dedicò alla realizzazione della Ford GT40, di conseguenza ad Alejandro restarono due possibiità: o mettere da parte tutto o modificare il progetto e renderla un'auto stradale per diventare concorrente di Lamborghini e Ferrari.
La P70 fu ingegnerizzata, modificata e finalmente messa in produzione dal 1967 al '71 col nome di Mangusta, chiara provocazione al marchio Shelby, in quanto l'animale mangusta è l'unico in grado di combattere e fronteggiare il cobra, che è il simbolo della Casa Shelby.
La carrozzeria fu disegnata da Giorgetto Giugiaro, uno dei più grandi designer di automobili di sempre, insieme a Raymond Loewy. Il disegno era riciclato da un vecchio progetto scartato dalla Iso Rivolta e adattato al telaio della Mangusta
Il telaio era un monotrave in alluminio come quello della Vallelunga, con motore centrale posteriore, classico delle auto da competizione di quegli anni. Altre chicche erano le sospensioni indipendenti sulle ruote, freni a quattro dischi a circuito sdoppiato e ruote in magnesio

Il motore era un potente Ford V8 da 4.7 litri di cilindrata, elaborato da De Tomaso, che arrivava a 306 cavalli, rivestito da una carrozzeria con portiere molto particolari, con apertura ad ali di gabbiano, soluzione che non fu molto azzeccata, in quanto il peso era sbilanciato al 68% sul retrotreno a discapito della stabilità. Tuttavia l'eccelente rapporto peso-potenza le permetteva di sfidare la magnifica, stupenda Lamborghini Miura.

Omaggio a Colin Chapman, fondatore della Lotus

Il famoso inventore del marchio Lotus che ha prodotto una serie di auto molto interessanti nasce il 19 maggio 1928 come Anthony Colin Bruce Chapman, a scuola decide di iscriversi alla facoltà di ingegneria strutturale all'University College di Londra, dove segue anche un corso di pilotaggio ed approda alla Royal Air Force. Le sue conoscenze di ingegneria aeronautica gli saranno utilissime per innovare in campo automobilistico. Inizia la sua attività modificando delle Austin con le quali partecipa a piccole gare locali con il marchio Lotus che, si dice, derivi dal modo con cui chiamava affettuosamente la moglie: fior di loto. L'azienda vera e propria viene fondata nel 1952 ed ha un grande successo nella costruzione e vendita di modelli sportivi, venduti anche sotto forma di scatola di montaggio, cosa possibile grazie alla legislazione inglese. Arriva in Formula 1 e la rivoluziona con le sue monoposto agili e leggere, grazie anche al fenomenale pilota Jim Clark. Dal 1963, quando vince con la mitica Lotus 25, sono sette i titoli mondiali conquistati fino al 1978, oltre alla prima vittoria di una monoposto a motore posteriore alla 500 miglia di Indianapolis del 19565, sempre con Clark al volante. Oltre che tecnico geniale, Chapman è anche un ottimo affarista e capisce le possibilità offerte dagli sponsor mettendo i loro marchi sulle sue macchine: rinuncia anche al tradizionale verde inglese delle carrozzerie per utilizzare i colori delle fabbriche di tabacco. E quando fa visita per la prima volta a Enzo Ferrari per discutere dei premi da richiedere agli organizzatori, si racconta che, uscendo dall'ufficio di Drake, abbia detto "quest'uomo ci può insegnare un sacco di cose in fatto di contratti". Quando John Zachary De Lorean gli chiede di collaborare (con il progetto del telaio) alla creazione del nuovo marchio automobilistico con fabbrica in Irlanda finanziata dal governo inglese, si butta in questa impresa, finita però malissimo. Ma Colin non assiste al tracollo: infatti muore il 16 dicembre 1982 a causa di un infarto e non può essere indagato per il fallimento della omonima casa automobilistica. Tuttavia dopo la sua scomparsa circolava una storia assai gustosa e cioè che non fosse morto, ma bensì rifugiato in qualche paradiso fiscale dove si godeva i soldi che avrebbe trafugiato allo stesso De Lorean, denaro che era stato versato sul conto di una succursale della Lotus a Ginevra. A sostegno di questa tesi il fatto che il medico che ne aveva dichiarato la morte era deceduto in un incidente stradale, ed era stato l'unico a vederne il cadavere, oltre alla moglie Hazel, la dolce Fior di Loto.

De Tomaso Vallelunga

Automobile rara e preziosa, la Vallelunga, preziosa per molti motivi, rara è un dato di fatto, visto che in totale ne sono state costruite 55 esemplari, tutti a mano artigianalmente e con i poche mezzi di cui era provvista la piccola fabbrica De Tomaso tra il 1965 e il 1967 (ma una prima versione spyder fu realizzata nel 1962). Era il primo modello dell'azienda De Tomaso destinato alla circolazione su strada. Un delle particolarità è quella di essere la seconda vettura al mondo a montare un motore centrale (un Ford Cortina da 78 kW). Il motore è un 1.6 e pesa circa 600 kg; in grado di portare la Vallelunga a una velocità di 215 km/h.

Il telaio è un monotrave in alluminio, il quale collega l'avantreno al motore posteriore portante; la carrozzeria è in fibra di vetro.
Interni eleganti ma essenziali, rivestimenti dei sedili in pelle, volante a tre razze con bulloni a vista
Purtroppo, come era intuibile, l'assetto è molto rigido e basso, a volte non resta troppo incollata a terra e perde un po' di grip. Il rombo del motore è bello pieno, carico, intenso, fa percepire il lavoro che c'è dietro alla costruzione del singolo esemplare da parte di meccanici esperti e preparati.

In effetti la specialità del marchio argentino De Tomaso erano le piste, infatti questo modello è un po' carente di comfort, ma è dotata di un fascino unico nel guidarla; trasmette tutto lo spirito corsaiolo di cui ha bisogno un vero sportivo per emozionarsi.

Dodge Viper

La Viper venne presentata nel 1991, debuttando come pace car alla 500 miglia di Indianapolis; venne commercializzata l'anno successivo e i modelli disponibili erano la roadster e la coupè (quest'ultima denominata GTS). Probabilmente l'ispirazione di questo modello fu data dalla A C Cobra; una particolarità della versione coupè era il tettuccio a doppia bolla, ovvero bombato in corrispondenza delle teste dei conducenti, in modo che si riuscisse a starci dentro comodi anche indossando il casco; infatti quest'auto riscosse molto successo tra le corse, in particolare su gare di accelerazione, su strada e nella gare di drift, ovvero quelle di sgommata, popolari in giappone e nel mondo da dopo l'uscita del famosissimo film “Fast and furious Tokyo drift”. Nei primi sei anni di produzione ne vennero vendute 10 mila.

La configurazione di quest'auto è la tipica spider americana, con motore davanti e trazione posteriore, a discapito della controllabilità in accelerazione e in curva.

Il motore era un V10 originario di veicoli da truck, riadattato dalla Lamborghini; come materiali, venne realizzata una lega leggera di alluminio, al posto di una più pesante dell'originale; questo rese molto più leggera la vettura. Inoltre si passò da 2 a 4 valvole per cilindro, da buon motore sportivo che si rispetti. Alla fine di tutte queste modifiche, il motore sviluppava 400 cavalli e 664 Newtonmetri di coppia, grazie alla quale si potevano utilizzare rapporti lunghi, riducendo così anche i consumi, a patto di non eccedere troppo sull'acceleratore. La velocità massima è di 264 km/h.

Una variante della coupè fu introdotta nel '96; denominata Viper GTS, con un motore da 450 cavalli e un'accelerazione ancora maggiore della Spider.

Nel 2003 invece, ci fu una rivisitazione, la Viper SRT-10, rimodernizzata nel design e migliorata nel motore; quest'ultimo è un V10 da 8.3 litri di cilindrata a iniezione elettronica, capace di sprigionare oltre 500 cavalli, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e velocità di punta di 312 km/h.

Altra versione degna di nota, nel 2007, la Dodge Viper 2008, con motore pressoché della stessa cilindrata, ma potenza aumentata a 600 cavalli; la particolarità è data dallo spoiler e dalle prese d'aria maggiorate. Venne prodotta fino al 2010, poi uscì di listino.

Ultima, nel 2012 una concept car firmata SRT. Il design è un'evoluzione delle versioni precedenti, mentre gli interni sono più raffinati e lussuosi rispetto a quelli più spartani delle versioni precedenti.

Motore ovviamente più potente, ma sempre stessa cilindrata, arriva a 650 cavalli, con un'accelerazione da 0 a 100 in 3,6 secondi e velocità di punta di 325 km/h. Ovviamente l'elettronica è stata rimodernizzata e dotata di molti comfort per aiutare il guidatore.

Personalmente a me non fa impazzire come forma, è troppo accentuato il muso lungo davanti e poco spazio nell'abitacolo. Anche le curve sono molto accentuate, poco delicate insomma. Si vede il gusto prettamente americano.

Storia delle auto italiane nel dopoguerra (II° parte)

Grazie a Pinin e Sergio Farina, che parcheggiarono un'Alfa Romeo Sport 2500 e una Lancia Aprilia davanti al salone dell'automobile di Parigi, nel 1946, si accesero i riflettori sulla nuova scuola italianadello stile automobilistico, che passò in primo piano a livello mondiale, già nel 1947con la creazione della Cisitalia 202: una svolta rivoluzionaria nell'evoluzione dell'automobile sportiva, tanto che dopo essere stata esposta nel 1951 al MoMA di New York nella mostra "8 Automobiles", fu definita da Arthur Drexler "scultura in movimento" e in seguito fu la prima vettura al mondo ad essere perennemente esposta nello stesso museo. Pininfarina fece entrare a pieno titolo l'automobile nel regno dell'arte e la carrozzeria in quello dell'industria.

In tal caso è emblematica l'attività parallela Pininfarina-Bertone, che, iniziate le produzioni di piccola serie, si avviarono negli anni '50 a costruire centri stile all'avanguardia e complessi industriali per la produzione di nicchia di auto. Ambedue i carrozzieri compiono, dopo piccole produzioni come la Maserati A6 e la Lancia Aurelia B24, la SIATA Amica e la Lancia Aurelia B15, il salto di qualità nel 1954 con il design e la produzione della Alfa Romeo Giulietta Spider e Sprint. Poi si ricordano le varie Lancia, Flaminia in testa, la Fiat 124 Spider, l'Alfa Romo Duetto, la Fiat Dino Spider, Dino Coupè e X1/9. E' il trionfo del made in Italy, fatto di felice connubio tra creatività e realizzazione seriale. E come non ricordare le collaborazioni dei due marchi con Ferrari e Lamborghini? Ci vorrebbero dei libri per trattare la quantità innumerevole di capolavori nati nel corso degli anni.

Il risultato della collaborazione Ferrari-Pininfarina non ha eguali nella storia dell'automobile e rappresenta ancora oggi una delle migliori bandiere del lavoro italiano nel mondo. Dalla Ferrari 212 Inter Cabriolet del 1952 alle 250 fra cui la GT Berlinetta "passo corto" e la Lusso, la 275 GTB, la 275 GTB4, la meravigliosa Daytona, le Dino 206 e 246, la 365 GT BB, la Testarossa, la 456 GT 2+2 fino alle ultime, tra cui la 599 GTB Fiorano, gli oltre 200 modelli nati da questo binomio hanno sempre innovato dal punto di vista estetico e tecnico senza mai perdere nulla dell'identità del marchio Ferrari. In parallelo alla dialettica coi clienti industriali, inizia dagli anni '50 la realizzazione dei prototipi di ricerca, le cosiddette concept cars, un modo attraverso il quale i carrozzieri italiani hanno espresso e continuano ad esprimere la loro capacità di innovazione.

Vari sono stati i settori cui la ricerca applicata si è rivolta, dall'aerodinamica alla tecnica, all'ecologia, alla sicurezza, al comfort, a nuove archtetture, fino allo studio di nuove forme di mobilità urbana ed extraurbana, per non dire della ricerca in campo formale, quella per cui noi italiani siamo tanto famosi.

Storia delle auto italiane nel dopoguerra (I° parte)

La guerra alla quale l'Italia era stata gettata nel giugno 1940 mise in discussione il lavoro dei nostri carrozzieri: le varie officine passarono dalle fuoriserie alla produzione di camion, autocarri, ambulanze, sedili per l'aviazione, cucine da campo, marmitte... Alla fine della guerra però, l'Italia era in ginocchio. I più intelligenti tra i carrozzieri capirono che era conveniente dar vita a complessi industriali specializzati in costruzioni di carrozzerie per automobili o scocche per autocarri e pullman.

In Italia l'industria automobilistica del tempo, la Fiat, la Lancia e l'Alfa Romeo ci sostenne con possibilità di commesse; all'estero non andò così e questa è una delle ragioni della scomparsa dei carrozzieri europei e del confermarsi della carrozzeria italiana come fenomeno rimasto unico al mondo. Merito anche di Vincenzo Lancia, scomparso nel 1937, grande tecnico, osservatore e scopritore di talenti, che scommise, affidando loro lavoro dopo lavoro, sia su Pininfarina, sia su Giovanni Bertone. Quest'ultimo, trasferitosi a Torino nel 1907, aveva lavorato alla Diatto e poi aperto bottega nel 1912 per conto suo, per riparare e costruira carrozze. Nel 1921 aveva vestito la sua prima automobile su telaio SPA e Lancia fu decisivo nell'incoraggiarlo ad ampliare la sua attività.

Poi furono anche le corse a dar vita ad altri carrozzieri, basta pensare alla Touring, nata nel 1926 con Felice Bianchi Anderloni e diventata famosa negli anni vestendo macchine da competizione dell'Alfa Romeo, dove lavorava il grande Enzo Ferrari che, nel 1939, lasciata la casa milanese, tornò a Modena e fondò quella che ancora oggi è l'azienda mito dell'automobile in tutto il mondo.

Un altro bravissimo protagonista fu Giovanni Michelotti, che entrò sedicenne agli Stabilimenti Farina e poi divenne valente libero professionista lavorando per Vignale, anche questo un grande nome scomparso.

Ma ritorniamo al dopoguerra: i carrozzieri di valore avevano sofferto e stretto i denti, ma non si erano arresi. Erano pronti alla riscossa con qualche progetto nel cassetto, forse studiato sotto le bombe.

Ferrari F40

Modello prodotta tra il 1987 e il 1998, venne progettata per onorare i quarant'anni della casa automobilistica italiana più prestigiosa al mondo e divenne subito un'icona del marchio Ferrari; fu anche l'ultimo modello che Enzo Ferrari vide prima di morire, ma era anche la più veloce mai prodotta fino ad allora, con una velocità di punta di ben 326 km/h, uno sproposito se si considera l'epoca in cui fu prodotta. Ma questa macchina restò a lungo nel cuore e nella memoria di tutti gli appassionati di auto anche negli anni successivi alla cessazione della produzione, che neppure la Ferrari Enzo, né la F50 ne cancellarono il prestigio e la bellezza.

Disegnata da Pininfarina,ha una linea molto semplice ed elementare, tanto che oggi non piacerebbe più di tanto, ma contestualizzata negli anni 80 – 90 era davvero aggressiva, seppur spartana e semplice, permette subito di intuire le prestazioni estreme di cui è capace. Lo spunto formale arriva dalle monoposto di Formula 1: telaio in alluminio e parti in kevlar, fibra di vetro e una superficie in plexiglass che permette di ammirare il motore, cosa che allora non era così scontata come oggi.
Il motore, potentissimo, di cui era provvista, è un V8 da 3 litri sovralimentato, che eroga 478 cavalli e 577 Nm (Newtonmetri) di coppia massima, in grado di spingere la vettura a quasi 330 km/h con un'accelerazione pazzesca: 4 secondi e mezzo per passare da 0 a 100 km/h.

Il successo che ne derivò portò ad aumentare la produzione a oltre 1.300 esemplari, rispetto ai 400 che erano previsti inizialmente, aprendo il mercato anche agli stati uniti e rendendo quest'auto ancora più prestigiosa e conosciuta a livello internazionale. Adesso un esemplare di F40 vale ben oltre il suo prezzo da nuova di quand'era in produzione. Si parla di circa 1 milione di euro!

Ferrari Daytona

Auto che debuttò nel mercato nel 1968 e sostituiva nel listino Ferrari la 275 GTB/4, di cui restava invariato il motore V12 con due alberi a camme per bancata. Disegnata da Leonardo Fioravanti per Pininfarina, aveva la carrozzeria in acciaio, ma porte e cofano erano in alluminio, mentre il telaio era a traliccio centrale. Motore in posizione anteriore longitudinale e cambio a cinque rapporti; differenziale autobloccante transaxale, mentre i freni erano costituiti da quattro dischi autoventilati.
Il motore era, come già accennato, un V12 da 4.390 cc alimentato da sei carburatori a doppio corpo, con carter a secco, della potenza di 352 cavalli, per una velocità massima di 280 km/h
Esistono diverse versioni della Daytona, tra cui una versione spyder (1969), creata per il mercato nordamericano, nella meccanica era identica alla coupè, ed ha come sigla 365 GTB/4

Nel 1971 la nuova versione eliminò il raccordo tra i fari anteriori, i quali divennero “a scomparsa”, ovvero quando l'auto è spenta si girano sotto il cofano e lasciano la linea davanti pulita, mentre quando vengono azionati si ruotano di 180 gradi e sbucano fuori; questo tipo di fanali è adottato da molte auto sportive di quegli anni. La capote era di tela ripiegabile dietro.
Nel 1973 la versione coupè venne sostituita dalla 365 GT4 BB, mentre la spyder durò un altro anno.; il numero di Daytona prodotte è di 1350 coupè e 122 spyder.

Nel museo Ferrari a Maranello è conservata una Daytona Spyder da collezione realizzata a mano e ultima prodotta prima dell'avvento del gruppo Fiat. La scelta del motore in posizione anteriore non era usuale in casa Ferrari, infatti tutti gli altri modelli erano a motore posteriore; solo vent'anni dopo si ritornò all'impostazione classica anteriore, con la Ferrari 550 Maranello.
Tra le varie versioni che vennero realizzate di questo modello, ne furono realizzate 3 versioni da competizione tra il 1971 e il 1973 ed ottennero alcune vittorie a Le Mans.

Bugatti EB110

Questa macchina è stata prodotta dalla Bugatti durante la sua gestione italiana, prima di trasferirsi in Francia. Fu ultimata nel 1990 e presentata nel 1991, anno in cui si festeggiavano i 110 anni dalla nascita di Ettore Bugatti (da cui derivano le iniziali EB). Questo modello faceva concorrenza alle contemporanee Lamborghini Diablo e Ferrari F40.

Progettata da italiani, tra cui l'ingegnere Paolo Stanzani e disegnata dal grande Marcello Gandini, che aveva già firmato modelli come la Lamborghini Countach e la Lancia Stratos. Il telaio era i fibra di carbonio, assoluta novità per le auto dell'epoca

Il motore è un potente e grintoso V12 da 3,5 litri a 60° in alluminio in posizione posteriore longitudinale. Carter a secco, distribuzione a due alberi a camme per bancata, cinque valvole per cilindro. Il sistema è sovralimentato da quattro turbocompressori e sprigiona la bellezza di 610 cavalli a 8.250 giri al minuto.

La trazione è integrale per distribuire e controllare meglio l'enorme potenza che sprigiona il motore, con ripartizione della potenza del 73% dietro e del 27% davanti. Cambio a sei marce, freni brembo con pinze a 4 pistoncini e ABS.
Le portiere si aprono verso l'alto e la carrozzeria è molto particolare ed affascinante, con le due prese d'aria ai lati del cofano, il tettuccio basso; era molto innovativa, considerando il periodo, sembra quasi anticipare le attuali Lamborghini.

Storia del marchio Bentley

All’inizio del secolo scorso, le automobili non erano prodotti realizzati in serie da enormi gruppi industriali, ma venivano alla luce per merito di pionieri coraggiosi, dei loro sogni e delle loro intuizioni. E cosi anche la storia della Bentley inizia quando il suo fondatore, William Owen Bentley appunto, importatore nel Regno Unito delle auto da corsa francesi DFP, decide di costruire dei motori piu leggeri di quelli allora in commercio, utilizzando leghe di alluminio per la realizzazione di alcune loro parti.

Siamo nel 1913 e i motori costruiti da ‘“W.O.", come tutti chiamavano Mr. Bentley, equipaggiano le DFP e le aiutano ad ottenere una discreta serie di successi nel mondo delle competizioni e anche alcuni record di velocità. Ma il sogno di "W.O." e quello di riuscire a realizzare interamente una vettura cui dare il proprio nome.
Ecco allora che nel 1919 viene fondata la Bentley Motors Ltd. e nel settembre 1921 il primo esemplare di Bentley, equipaggiato con un motore 3 litri da 15,9 CV, viene consegnato ad un cliente.
La storia dell’azienda londinese negli anni successivi è caratterizzata da aspetti contraddittori. Se da un lato, infatti, la presenza vincente alle conipetizioni e il vanto di personaggi illustri tra i clienti permette all’azienda di vendere sempre più vetture, dall’altro, una situazione economica fragile e troppo vincolata da prestiti e ipoteche risalenti al momento della fondazione della società incide negativamente sullo sviluppo della Bentley. E con la crisi mondiale del l929 la situazione precipita e nel l93l la produzione è sospesa e viene insediato un curatore fallimentare.
A soli l2 anni dalla fondazione la Bentley è acquistata dalla rivale Rolls Royce, ma ormai il mito è nato e il suo marchio risplende ancora nel panorama automobilistico mondiale.
La Bentley ha sempre costruito modelli che associavano al lusso e alla cura maniacale dei dettagli un comportamento stradale da sportiva purosangue. L’ultima nata, la Continental Flying Spur, ne è l'esempio di sintesi più significativo: pur avendo lo stesso telaio della coupé Continental GT, è una vettura che trova le sue radici nelle grandi berline degli anni Cinquanta, e più precisamente nelle Bentley "S" e "S2". In mezzo, la Mulsanne Turbo del 1982 è l’anello di congiunzione ideale tra i modelli precedentemente citati.
Tutte e tre le vetture presentano caratteristiche comuni che le posizionavano, e le posizionano tuttora, ai vertici del panorama automobilistico mondiale. La Bentley infatti ha sempre avuto tra gli obiettivi principali la costruzione di vetture tecnologicamente all’avanguardia. Questo slancio verso l’innovazione è testimoniato da alcune scelte che caratterizzano i suoi modelli.

La progettazione di una Bentley si gioca tutta sul delicato equilibrio tra eleganza, comfort di utilizzo e ricerca della prestazione. Le grosse dimensioni, il peso elevato e la comodità degli interni tradiscono infatti un comportamento stradale da vere sportive e molte delle soluzioni adottate mettono in risalto come questo principio sia imprescindibile.
La S2 del 1959 era equipaggiata con un motore da 6.230 cc che erogava una potenza, peraltro mai
dichiarata dalla casa, che si aggirava intorno ai 230 CV. Con un valore cosi elevato questa Bentley, dal  peso a secco di quasi due tonnellate. poteva tranquillamente gestire optional allora di nicchia come il servosterzo, il servofreno, il cambio automatico e il condizionatore, senza accusare una diminuzione significativa delle prestazioni. Stesso discorso vale per la Mulsanne Turbo che, quando fu presentata al Salone di Ginevra nel marzo del 1982, dimostrò come la Bentley potesse dare sfoggio, su una vettura di serie, di un grado di sviluppo tecnologico difficilmente raggiungibile all’epoca. Il motore da 6.75 litri ha subito un incremento di potenza di 50 CV senza aumentare la velocità di rotazione e al contempo riuscendo a sopportare senza fatica la spinta aggiuntiva di una turbina Garrett. Con una potenza di 328 CV e una coppia massima di 610 Nm a 2.450 giri, il motore poteva spingere 2.250 chilogrammi a circa 220 km/h. La Flying Spur infine, che vanta addirittura 552 CV di potenza e una coppia che resta quasi costante a 650 Newton/metri dai 1.600 giri fino al limitatore, e, con i suoi 312 chilometri orari, la più veloce Bentley quattro porte della storia.
D’altra parte pero la ricerca della comodità ha inciso sulla decisione di equipaggiare tutti e tre i modelli con un cambio automatico di serie, a quattro rapporti sulla S2, a tre sulla Mulsanne Turbo e a sei sulla Continental Flying Spur, che concede una guida meno faticosa e impegnativa. Sulla Flying Spur il cambio automatico può diventare sequenziale se gestito con le apposite leve situate sul piantone dello sterzo.
Per quanto riguarda le sospensioni si può notare come la S2, alla fine degli anni Cinquanta, utilizzasse uno schema che prevedeva le sospensioni anteriori indipendenti. Nei modelli successivi questo concetto si è evoluto al punto che la Bentley Mulsanne Turbo aveva quattro sospensioni indipendenti e autolivellanti. Sulla Flyiing Spur le sospensioni diventano addirittura pneumatiche e a regolazione progressiva.
Se si osservano le vetture dall'esterno, si nota facilmente come abbiano in comune tutta una serie di elementi stilistici che le rendono immediatamente riconoscibili, sebbene le innovazioni tecniche e aerodinamiche ne abbiano inevitabilmente cambiato degli aspetti.
Prima di tutto, come detto in precedenza, sia la Continental, sia la Mulsanne, sia la S2 sono berline quattro porte di notevoli dimensioni e superano tutte i 5,3 metri di lunghezza. Poi, guardando i cerchi, si nota su tutti i modelli la presenza del caratteristico coprimozzo centrale con lo stemma della "B" alata.
Quando ci si siede su una Bentley, sia essa la S2 del 1959, la Mulsanne Turbo del 1982 o la più recente Flying Spur, ci si cala immediatamente in un ambiente dall'atmosfera inconfondibilmente "british style" caratterizzata dall'armonioso alternarsi di elementi realizzati in pelli pregiate, radica e cromature varie.
In tutti e tre i modelli la cura del dettaglio e la precisione delle finiture e maniacale; basti pensare che in passato la Bentley aveva un allevamento di mucche dal quale ricavava la pelle "connelly" da utilizzare per la costruzione delle proprie vetture.
Inoltre, come per la carrozzeria esterna, molti dettagli sono impreziositi dalla presenza del marchio che spicca ora sul volante, ora sull'orologio del cruscotto, ora sul batticalcagno o sul pedale dell'acceleratore.
Osservando questi tre modelli non si direbbe che la loro storia sia strettamente legata a case automobilistiche diverse, ma la Bentley è stata indipendente per soli 12 anni ed è acquistata prima dalla Rolls Royce e poi, nel 1998, dopo una lunga trattativa con BMW, da Volkswagen.