Video: il design delle moto di Tron Legacy

Questo video è affascinante, in quanto il designer Daniel Simon spiega come è arrivato alla forma delle sue creazioni e qual'è il processo creativo delle sue opere. Lo trovo particolarmente interessante per chi, come me, è attratto dal mondo del design dei mezzi di trasporto, con particolare riguardo a ciò che ha a che fare col futuro e con le nuove tecnologie.

Storia della Lancia (II° parte)

Durante la prima guerra mondiale, Lancia brevetta il motore a V stretto che deriva dall'esigenza di dotare gli aerei di motori grossi e potenti ma con un limitato ingombro frontale rispetto ai classici motori stellari. Dopo la guerra, l'idea viene elaborata prima nel grandioso 12 cilindri di ben 7.837 cc di cilindrata destinato a una super Lancia rimasta però un prototipo.
Il motore a V stretto con testa unica nella versione 4 cilindri è una delle meraviglie dell'auto capolavoro di Lancia, la Lambda del 1922, che verrà prodotta fino al 1931 per un totale di 12.500 esemplari.
E' con la Lambda che inizia a collaborare con Lancia il tecnico Battista Falchetto, uno dei più geniali nella storia dell'automobile italiana, capace soprattutto di dare forma alla intuizioni del "capo". Per la sospensione anteriore Falchetto propose ben 14 soluzioni possibili, tra cui venne scelta quella oggi ben nota.

Nel 1933 nasce il modello Augusta, che propone una vettura piccola ma di lusso (con la carrozzeria portante integrale, cioè a berlina chiusa). A questo modello fanno seguito la Ardea, poi la Appia, la Fulvia a trazione anteriore e la Ypsilon.

L'Aprilia, presentata ai saloni di Londra e Parigi nel 1936, è stata l'ultima creatura di Vincenzo Lancia, che morì per un attacco di cuore il 15 febbraio 1937. Il motore dell'Aprilia, di 1.351 cc era sempre del tipo a V strettoe testa unica, ma con camere di combustione emisferiche, il che aveva richiesto un nuovo sistema di distribuzione brevettato. La forma della carrozzeria era stata studiata con la collaborazione del Politecnico di Torino e ne era risultato un coefficiente Cx di 0,47, il più basso tra le auto da turismo.
Dopo la guerra nasce l'Aurelia con l'innovativo motore a 6 cilindri, questa volta a V allargato a 60° ed è un altro successo.
Nel 1955 la famiglia Lancia vendette il pacchetto azionario a Fiat, poi la ripresa, lenta ma sempre in crescendo fino a oggi, grazie ai successi sportivi del gran turismo con vetture come la Fulvia Coupè, la Stratos, la Rally 037, la Delta HF 4WD, che dominano le competizioni dal '72 al '92 conquistando ben 11 campionati del mondo.

Storia della Lancia (I° parte)

Erano altri tempi, quelli dell'automobilismo della prima era, quando far funzionare una macchina era già un successo e quelli che, come Vincenzo Lancia, ci correvano, avevano una nozione più chiara dei tecnici di come dovesse essere costruita una vettura. Tant'è vero che durante i primi anni di attività della sua azienda, Lancia ha continuato a correre con le automobili Fiat.
A dimostrazione che voleva fare le cose fatte bene, Lancia lavora per quasi un anno al suo prototipo che esce su strada nel settembre 1907; poi, dopo ulteriori affinamenti, presenta la versione di serie, modello 12/24 HP (in seguito chiamato Alpha) all'inizio del 1908. E già in quel primo modello si evince la vocazione di Lancia: costruire macchine all'avanguardia tecnologica, sia pure in quantità limitate rispetto alla Fiat. Il motore biblocco di 2.545 cc ha un regime massimo di 1800 giri al minuto, molto alto per l'epoca, e sviluppa una potenza di 28 CV.
La trasmissione è cardanica, la più moderna disponibile, e nelle sospensioni si nota che l'assale anteriore invece di essere un pezzo d'acciaio fucinato è fatto di lamiera stampata, molto più leggero e più economico nelle piccole serie; e qui scopriamo un punto di forza: l'importanza delle sospensioni per una buona tenuta di strada.
A questo primo modello, costruito in 108 esemplari, fa seguito il Dialfa, che porta la cilindrata a 3.817 cc e la potenza a 40 CV. Auto già avvenieristica e che verrà costruita in soli 23 esemplari, anche perchè la sua velocità di 110 km/h era ben oltre la capacità di della maggioranza dei guidatori.
Nel 1911 la fabbrica si trasferisce a Borgo San Paolo dove rimarrà per sempre.
La corsa alla perfezione continua e nel 1913 sul modello Theta la Lancia applica per prima in Europa (e seconda nel mondo) il sistema di avviamento elettronico con motorino, batteria e dinamo.

Opel GT 1900

Questa era la prima sportiva prodotta dalla General Motors; è stata prodotta a partire dal 1968, ma il primo prototipo fu presentato a Francoforte nel '65, con un motore 1900 cc da 90 cavalli derivato da quello delle Rekord B; il successo e il riscontro da parte del pubblico fu soprattutto grazie alle linee aerodinamiche e al muso lungo e affusolato che ricordava quello della Corvette C “Sting Ray”, anch'essa appartenente al gruppo General Motors.
Quando, nel '68 uscì nel mercato era disponibile nelle motorizzazioni da 1100 cc (60 cavalli e velocità massima di 155 km/h) e da 1900 (90 cavalli per 185 km/h). La GT 1100 non ebbe un gran successo e nel 1971 uscì di listino per fare spazio a una versione economica e semplificata della GT 1900, la GT/J. Negli Stati Uniti nello stesso anno fu ridotta la potenza della 1900 per le leggi anti-inquinamento, ma ciò non compromise gli esemplari del resto del mondo.
La linea della GT era di stampo americano, con fari a scomparsa e coda tronca, di ispirazione Corvette. Unica pecca era l'assenza del portabagagli, che la rendevano un'auto poco utilizzabile in contesti di utilità urbana, anche perché ha solo due posti.
Il motore della GT 1900 era un monoalbero in testa a 4 cilindri con cilindrata 1897 cc alimentato da un carburatore a doppio corpo Solex. A richiesta era disponibile avere anche un differenziale autobloccante, solo sulla versione 1900 però, non nella 1100. Il cambio era manuale a 3 rapporti (si poteva richiedere anche quello automatico, sempre a 3 rapporti).
La Opel GT veniva impiegata anche nelle competizioni; in Italia la Autotecnica Cornero ne realizzò alcuni esemplari da 170 e 190 cavalli, alcuni dei quali ottennero buoni risultati nelle gare in salita; nel 1970 vinse la gara Bressanone-Sant'Andrea il pilota Gianpaolo Benedini, soffiando il posto a una dozzina di Porsche 911 (!!!).
Nel 1972 una Opel GT 1900 preparata da Conrero vinse col pilota Alberto Rosselli, una vettura da ben 225 cavalli e la più potente tra le varie Opel GT da competizione.

Citroen Survolt

La particolarità di questo modello, oltre che nel design, sta nel fatto che è l'unica auto al mondo elettrica da competizione. Finora infatti, le auto erano o a benzina, e tra queste c'erano anche quelle da competizione, o elettriche, per andare in città. Il pacco batterie agli ioni di litio pesa 300 kg, aggiunti ai restanti 780 della vettura si arriva a un peso complessivo di 1.80 kg. Molto pochi, considerando le dimensioni. La pecca è un po' nell'autonomia: andando a una velocità media di un centro abitato, l'autonomia è di 200 km e in pista, correndo veloce, non arriva a superare i 25 minuti.
I motori elettrici, uno davanti e uno dietro, vanno avviati singolarmente; entrambi offrono 150 cavalli, quindi complessivamente la Survolt eroga 300 cavalli. Trazione posteriore e assenza del servosterzo.
Il motore però è potente e l'accelerata è immediata appena si preme sull'acceleratore, senza neanche un decimo di secondo di ritardo; ovviamente non esistono le marce, quindi bisogna fare attenzione con il “gas”, accelerando gradualmente un po' alla volta. Con l'energia accumulata in frenata si ricaricano le batterie, con una tecnologia introdotta dalla Honda che sta prendendo piede in tutte le auto elettriche del mondo. L'accelerazione è ottima, passa da 0 a 100 in meno di 5 secondi, con una velocità massima di 260 km/h.
L'assetto è bilanciato e molto basso (l'altezza massima della macchina è di 1,20 m); non ci sono controlli di trazione, quindi sta al pilota la bravura nell'accelerazione, che deve sempre essere morbida, soprattutto nell'uscita in curva per non andare in testacoda. Nel complesso la trovo un'auto interessante, ma ancora da perfezionare, intanto sull'autonomia, e poi sulla guidabilità, sulla sicurezza un po' in generale.

Bizzarrini Ghepardo e le piccole Case italiane che stupiscono

La Bizzarrini Ghepardo è stata prodotta dal 2006 dalla Casa VGM Motors e commercializzata col marchio Bizzarrini.
Il motore con cui è stata presentata come concept car al suo esordio è un V8 da 4,1 litri di 550 cavalli, mentre poi è stata commercializzata con un motore da 7 litri LS7 della General Motors il quale sviluppa fino a 557 cavalli (pochi di più rispetto all'originale, in relazione ad un aumento così consistente di cilindrata), ma con un pacchetto di potenziamento arriva a 644 cavalli massimi, con una regolazione intermedia che può limitarlo a 594.
Le prestazioni sono degne di una vera supercar, alla pari di auto come Ferrari Enzo o Lamborghini Aventador: accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi, mentre da 0 a 200 in meno di 11 secondi. Velocita massima dichiarata di oltre 350 km/h.

Il motore è posizionato a metà tra il cofano e l'abitacolo, come è usuale nei modelli firmati da Giotto Bizzarrini, per una migliore distribuzione dei pesi.
La carrozzeria è realizzata artigianalmente in alluminio battuto a mano su un telaio al Cromo-Molibdeno. Essendo realizzata su ordinazione e quasi interamente a mano, ogni esemplare può essere personalizzato molto su richiesta del cliente, sia a livello di estetica che di meccanica: l'assetto infatti è realizzato in base al tipo di guida e alle misure dell'utente che ne ordina una. Questo modello è anche disponibile in versione “pista”, con modifiche che vanno dalle sospensioni, regolabili a quattro vie, cambio sequenziale/automatico a 7 rapporti con comandi al volante al posto del tradizionale manuale a 6 rapporti, cerchi in magnesio forgiato e sedili in carbonio con cinture a sei punti di attacco.
Il motore è in lega superleggera di alluminio ad alte prestazioni con rapporto di compressione 11:1 con albero di trasmissione in acciaio forgiato, bielle in titanio e pistoni in alluminio ipereutettico. L'albero a camme ha alzata di 15 mm per aspirazione e scarico; il diametro delle valvole di aspirazione è di 55,9 mm. La coppa dell'olio è a carter secco e la benzina utilizzata deve essere a 91 ottani, al contrario di quella normale che è da 95 o 98 ottani. L'impianto frenante è a dischi carboceramici a 6 pistoncini per disco.

Ferrari 330

La Ferrari 330 è un modello importante nella storia del cavallino; fu prodotta tra il 1963 e il 1968 in svariate versioni. Sostituiva la 250 e verrà rimpiazzata dalla 365. Della 250 eredita l'impostazione e molte soluzioni tecniche, mentre il telaio era quello della 275. La 330 GT non deriva da nessuna di queste

La trazione è posteriore e il motore anteriore, un V12 di 4 litri, progettato da Gioacchino Colombo e derivato dalla 400 Superamerica.

La 330 America era una berlinetta da 2+2 posti prodotta in soli 50 esemplari a partire dal 1963. Il motore era il nuovo “Tipo 209”, da 300 cavalli a 6.600 giri.

La 330 GT 2+2 fu prodotta in 1088 esemplari tra il '64 e il '67. Non era uguale alla 250, infatti fu rivista anche la carrozzeria oltre che il motore: il muso e il posteriore erano leggermente più squadrati, in linea con i nuovi gusti che si andavano formando negli anni '70 rispetto alle linee più bombate degli anni '60. Dal punto di vista formale infatti era molto all'avanguardia coi tempi, quasi futuristica e anticipatrice delle altre auto progettate di lì a poco. Furono aggiunti 4 fari anteriori e una griglia anteriore; grazie agli ammortizzatori regolabili si incrementò la maneggevolezza. I freni erano a 4 dischi con un doppio circuito frenante che separava i dischi anteriori da quelli posteriori.

La seconda serie venne introdotta nel 1965 e montava un cambio a 5 marce al posto di quello a 4 della prima serie. I fanali anteriori tornarono solo 2, mentre come comfort vennero introdotti aria condizionata e servosterzo.

La 330 GTC/GTS fu costruita in due versioni: la GTC era coupè, mentre la GTS era la versione spyder. Prodotte tra il '66 e il '68 in 600 esemplari coupè e 100 spyder. Erano una evoluzione della 330 GT 2+2, misto con la 275. Condivideva con esse il passo corto e le sospensioni posteriori indipendenti. Successivamente Pininfarina disegnò la GTC Berlinetta, presentata al salone di Ginevra nel 1966

La 330 LMB (Le Mans Berlinetta) era un'altra versione di questa macchina, prodotta in soli quattro esemplari. Era un'evoluzione della 250 GTO con un motore 4.0 di cilindrata sempre disegnato da Colombo. Non fu vincente nelle gare quanto la 250 GTO, da cui derivava.

La 330 TR è un esemplare unico. Il telaio è un derivato da quello della 250 Testa Rossa. Il motore invece era l'ultimo V12 progettato da Aurelio Lampredi. Vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1962.

Giusto per essere precisi e completi, segnalo anche la 330 P, che a sua volta era divisa in quattro serie da competizione, aveva motore centrale e trazione posteriore. Da notare la P4 che aveva una potenza di 450 cavalli a 8.500 giri e raggiungeva una velocità di 320 km/h, una cosa davvero singolare, quasi impensabile per una vettura degli anni '60. Il peso a secco è di 800 kg.