Vermot Veritas RS III

Vettura supersportiva che pare uscita da un film di Batman, prodotta dalla casa automobilistica tedesca Veritas dal 2009 e simbolo della rinascita del marchio dopo oltre 50 anni di inattività.
La carrozzeria è in fibra di vetro e kevlar; alquanto inusuale come scelta, predilige la leggerezza. Inoltre, grazie all'assenza dell'ABS, del parabrezza e di tutti i dispositivi elettronici che servono ad agevolare il guidatore (a danno del comfort di guida), il peso è ridotto a soli 1080 kg.

Non si vede, ma il sedile del passeggero c'è, è solo coperto da un pannello che permette di diminuire ancora di più l'attrito aerodinamico. Un'altra particolarità è che il pavimento è in legno, questa scelta a mio parere è incoerente, in quanto hanno fatto di tutto per alleggerire la vettura, rinunciando a cose come l'ABS e il controllo dell'accelerazione, per poi appesantire il tutto con pavimento in legno. Allora, o facciamo una macchina sportiva o la facciamo elegante, o al limite una macchina sportiva ma con molti comfort ed elettronica.
I comandi sono realizzati e aggiustati su misura del guidatore. Lo sterzo (ovviamente) risulta impreciso in curva a grandi velocità, non avendo nessun aiuto elettronico; ancora resi inutili gli sforzi di progettare un'auto veloce e potente, ma con poco controllo.. “La potenza è nulla senza il controllo” cit.
Il motore è un V8 da 4 litri della potenza di 473 cavalli, derivato da quello della BMW M3, ma reso ancora più potente rispetto all'originale, che era di “soli” 420 cavalli. L'accelerazione è bruciante: l'auto passa da 0 a 100 in soli 3,6 secondi e arriva ad una velocità di punta di 350 km/h.
Io credo che sia più un colpo di coda di un'azienda finita molto tempo fa. Particolare, ma poco valida per tutti i motivi che ho elencato prima; per carità, interessante come forma e bella da vedere, ideale per chi vuole farsi notare. Ah, per chi è curioso di saperlo, il prezzo di listino è 342.000 €.

De Tomaso Vallelunga

Automobile rara e preziosa, la Vallelunga, preziosa per molti motivi, rara è un dato di fatto, visto che in totale ne sono state costruite 55 esemplari, tutti a mano artigianalmente e con i poche mezzi di cui era provvista la piccola fabbrica De Tomaso tra il 1965 e il 1967 (ma una prima versione spyder fu realizzata nel 1962). Era il primo modello dell'azienda De Tomaso destinato alla circolazione su strada. Un delle particolarità è quella di essere la seconda vettura al mondo a montare un motore centrale (un Ford Cortina da 78 kW). Il motore è un 1.6 e pesa circa 600 kg; in grado di portare la Vallelunga a una velocità di 215 km/h.

Il telaio è un monotrave in alluminio, il quale collega l'avantreno al motore posteriore portante; la carrozzeria è in fibra di vetro.
Interni eleganti ma essenziali, rivestimenti dei sedili in pelle, volante a tre razze con bulloni a vista
Purtroppo, come era intuibile, l'assetto è molto rigido e basso, a volte non resta troppo incollata a terra e perde un po' di grip. Il rombo del motore è bello pieno, carico, intenso, fa percepire il lavoro che c'è dietro alla costruzione del singolo esemplare da parte di meccanici esperti e preparati.

In effetti la specialità del marchio argentino De Tomaso erano le piste, infatti questo modello è un po' carente di comfort, ma è dotata di un fascino unico nel guidarla; trasmette tutto lo spirito corsaiolo di cui ha bisogno un vero sportivo per emozionarsi.

Dodge Viper

La Viper venne presentata nel 1991, debuttando come pace car alla 500 miglia di Indianapolis; venne commercializzata l'anno successivo e i modelli disponibili erano la roadster e la coupè (quest'ultima denominata GTS). Probabilmente l'ispirazione di questo modello fu data dalla A C Cobra; una particolarità della versione coupè era il tettuccio a doppia bolla, ovvero bombato in corrispondenza delle teste dei conducenti, in modo che si riuscisse a starci dentro comodi anche indossando il casco; infatti quest'auto riscosse molto successo tra le corse, in particolare su gare di accelerazione, su strada e nella gare di drift, ovvero quelle di sgommata, popolari in giappone e nel mondo da dopo l'uscita del famosissimo film “Fast and furious Tokyo drift”. Nei primi sei anni di produzione ne vennero vendute 10 mila.

La configurazione di quest'auto è la tipica spider americana, con motore davanti e trazione posteriore, a discapito della controllabilità in accelerazione e in curva.

Il motore era un V10 originario di veicoli da truck, riadattato dalla Lamborghini; come materiali, venne realizzata una lega leggera di alluminio, al posto di una più pesante dell'originale; questo rese molto più leggera la vettura. Inoltre si passò da 2 a 4 valvole per cilindro, da buon motore sportivo che si rispetti. Alla fine di tutte queste modifiche, il motore sviluppava 400 cavalli e 664 Newtonmetri di coppia, grazie alla quale si potevano utilizzare rapporti lunghi, riducendo così anche i consumi, a patto di non eccedere troppo sull'acceleratore. La velocità massima è di 264 km/h.

Una variante della coupè fu introdotta nel '96; denominata Viper GTS, con un motore da 450 cavalli e un'accelerazione ancora maggiore della Spider.

Nel 2003 invece, ci fu una rivisitazione, la Viper SRT-10, rimodernizzata nel design e migliorata nel motore; quest'ultimo è un V10 da 8.3 litri di cilindrata a iniezione elettronica, capace di sprigionare oltre 500 cavalli, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e velocità di punta di 312 km/h.

Altra versione degna di nota, nel 2007, la Dodge Viper 2008, con motore pressoché della stessa cilindrata, ma potenza aumentata a 600 cavalli; la particolarità è data dallo spoiler e dalle prese d'aria maggiorate. Venne prodotta fino al 2010, poi uscì di listino.

Ultima, nel 2012 una concept car firmata SRT. Il design è un'evoluzione delle versioni precedenti, mentre gli interni sono più raffinati e lussuosi rispetto a quelli più spartani delle versioni precedenti.

Motore ovviamente più potente, ma sempre stessa cilindrata, arriva a 650 cavalli, con un'accelerazione da 0 a 100 in 3,6 secondi e velocità di punta di 325 km/h. Ovviamente l'elettronica è stata rimodernizzata e dotata di molti comfort per aiutare il guidatore.

Personalmente a me non fa impazzire come forma, è troppo accentuato il muso lungo davanti e poco spazio nell'abitacolo. Anche le curve sono molto accentuate, poco delicate insomma. Si vede il gusto prettamente americano.

Storia delle auto italiane nel dopoguerra (II° parte)

Grazie a Pinin e Sergio Farina, che parcheggiarono un'Alfa Romeo Sport 2500 e una Lancia Aprilia davanti al salone dell'automobile di Parigi, nel 1946, si accesero i riflettori sulla nuova scuola italianadello stile automobilistico, che passò in primo piano a livello mondiale, già nel 1947con la creazione della Cisitalia 202: una svolta rivoluzionaria nell'evoluzione dell'automobile sportiva, tanto che dopo essere stata esposta nel 1951 al MoMA di New York nella mostra "8 Automobiles", fu definita da Arthur Drexler "scultura in movimento" e in seguito fu la prima vettura al mondo ad essere perennemente esposta nello stesso museo. Pininfarina fece entrare a pieno titolo l'automobile nel regno dell'arte e la carrozzeria in quello dell'industria.

In tal caso è emblematica l'attività parallela Pininfarina-Bertone, che, iniziate le produzioni di piccola serie, si avviarono negli anni '50 a costruire centri stile all'avanguardia e complessi industriali per la produzione di nicchia di auto. Ambedue i carrozzieri compiono, dopo piccole produzioni come la Maserati A6 e la Lancia Aurelia B24, la SIATA Amica e la Lancia Aurelia B15, il salto di qualità nel 1954 con il design e la produzione della Alfa Romeo Giulietta Spider e Sprint. Poi si ricordano le varie Lancia, Flaminia in testa, la Fiat 124 Spider, l'Alfa Romo Duetto, la Fiat Dino Spider, Dino Coupè e X1/9. E' il trionfo del made in Italy, fatto di felice connubio tra creatività e realizzazione seriale. E come non ricordare le collaborazioni dei due marchi con Ferrari e Lamborghini? Ci vorrebbero dei libri per trattare la quantità innumerevole di capolavori nati nel corso degli anni.

Il risultato della collaborazione Ferrari-Pininfarina non ha eguali nella storia dell'automobile e rappresenta ancora oggi una delle migliori bandiere del lavoro italiano nel mondo. Dalla Ferrari 212 Inter Cabriolet del 1952 alle 250 fra cui la GT Berlinetta "passo corto" e la Lusso, la 275 GTB, la 275 GTB4, la meravigliosa Daytona, le Dino 206 e 246, la 365 GT BB, la Testarossa, la 456 GT 2+2 fino alle ultime, tra cui la 599 GTB Fiorano, gli oltre 200 modelli nati da questo binomio hanno sempre innovato dal punto di vista estetico e tecnico senza mai perdere nulla dell'identità del marchio Ferrari. In parallelo alla dialettica coi clienti industriali, inizia dagli anni '50 la realizzazione dei prototipi di ricerca, le cosiddette concept cars, un modo attraverso il quale i carrozzieri italiani hanno espresso e continuano ad esprimere la loro capacità di innovazione.

Vari sono stati i settori cui la ricerca applicata si è rivolta, dall'aerodinamica alla tecnica, all'ecologia, alla sicurezza, al comfort, a nuove archtetture, fino allo studio di nuove forme di mobilità urbana ed extraurbana, per non dire della ricerca in campo formale, quella per cui noi italiani siamo tanto famosi.

Storia delle auto italiane nel dopoguerra (I° parte)

La guerra alla quale l'Italia era stata gettata nel giugno 1940 mise in discussione il lavoro dei nostri carrozzieri: le varie officine passarono dalle fuoriserie alla produzione di camion, autocarri, ambulanze, sedili per l'aviazione, cucine da campo, marmitte... Alla fine della guerra però, l'Italia era in ginocchio. I più intelligenti tra i carrozzieri capirono che era conveniente dar vita a complessi industriali specializzati in costruzioni di carrozzerie per automobili o scocche per autocarri e pullman.

In Italia l'industria automobilistica del tempo, la Fiat, la Lancia e l'Alfa Romeo ci sostenne con possibilità di commesse; all'estero non andò così e questa è una delle ragioni della scomparsa dei carrozzieri europei e del confermarsi della carrozzeria italiana come fenomeno rimasto unico al mondo. Merito anche di Vincenzo Lancia, scomparso nel 1937, grande tecnico, osservatore e scopritore di talenti, che scommise, affidando loro lavoro dopo lavoro, sia su Pininfarina, sia su Giovanni Bertone. Quest'ultimo, trasferitosi a Torino nel 1907, aveva lavorato alla Diatto e poi aperto bottega nel 1912 per conto suo, per riparare e costruira carrozze. Nel 1921 aveva vestito la sua prima automobile su telaio SPA e Lancia fu decisivo nell'incoraggiarlo ad ampliare la sua attività.

Poi furono anche le corse a dar vita ad altri carrozzieri, basta pensare alla Touring, nata nel 1926 con Felice Bianchi Anderloni e diventata famosa negli anni vestendo macchine da competizione dell'Alfa Romeo, dove lavorava il grande Enzo Ferrari che, nel 1939, lasciata la casa milanese, tornò a Modena e fondò quella che ancora oggi è l'azienda mito dell'automobile in tutto il mondo.

Un altro bravissimo protagonista fu Giovanni Michelotti, che entrò sedicenne agli Stabilimenti Farina e poi divenne valente libero professionista lavorando per Vignale, anche questo un grande nome scomparso.

Ma ritorniamo al dopoguerra: i carrozzieri di valore avevano sofferto e stretto i denti, ma non si erano arresi. Erano pronti alla riscossa con qualche progetto nel cassetto, forse studiato sotto le bombe.

Ariel Atom, un pò auto e un pò go-kart

Quando si parla di automobili di solito si pensa a quelle che circolano per le strade, quelle con una carrozzeria, dei posti a sedere oltre a quello del conducente, finestrini e via dicendo. Certo, la maggior parte delle auto è così, ma non dimentichiamo che un qualsiasi veicolo dotato di un motore e guidato da una persona è un'automobile. O forse non è detto che debbano essere guidate da una persona, dato che esistono già prototipi di automobili autonome nella guida e in grado di circolare nelle strade senza bisogno di essere guidate da persona fisiche, ma questo è un altro discorso.
Il fatto è che non bisogna dimenticare i veicoli singolari e unici come per esempio la Ariel Atom, che è molto diversa dalle auto che siamo abituati a vedere, ma non per questo meno interessante, anzi, lo è ancor di più. La cosa più interessante è che la carrozzeria non esiste, in quanto il telaio funge da scocca e carrozzeria; di conseguenza non ci sono finestrini, porte, tettuccio, niente di niente. Praticamente è un go-kart (però più potente degli altri go-kart), oppure, se proprio vogliamo dargli una categoria, una “barchetta”.
Il motore è un derivato della Honda Civic Type-R, elaborato per l'occasione da Mugen per la Ariel Ltd; la potenza è di 245 cavalli, ma c'è anche una versione sovralimentata da 300 cavalli. Il fatto è che questa macchina pesa solo 500 kg, in quanto c'è solo il minimo indispensabile per renderla un'auto da corsa, quindi il rapporto peso/potenza è decisamente basso (500 CV per tonnellata). Come velocità massima la Ariel Atom arriva a 240 km/h, che non è tantissimo se si considera che è studiata per la pista, ma bisogna considerare che è piccola e bassa, di conseguenza la velocità percepita è maggiore. Inoltre, essendo molto leggera, ha un'accelerazione spaventosa (3 secondi per la versione base e 2,6 secondi per la versione da 300 cavalli) ed è estremamente maneggevole e reattiva, qualità che manca ad altre supercar.
Nel 2008 è arrivata anche la Atom 500, una versione ancora più potente, con un motore V8 da 3.000 cc di cilindrata, al posto del 4 cilindri 2.000 della versione originale. In realtà il motore è composto da due motori 4 cilindri della Suzuki Hayabusa saldati insieme. La potenza di questo motore è di ben 500 cavalli e il peso totale della vettura è di 550 kg, quindi un rapporto peso/potenza di 1,1 kg/CV. A dir poco spaventoso! Per non parlare dell'accelerazione; il dato è sconvolgente: 2,3 secondi per passare da 0 a 100 km/h (!!!) e velocità massima 270 km/h.

Pagani Huayra

Questo modello è costato la bellezza di 7 anni di lavoro a tutto il team di Horacio Pagani, imprenditore e designer di origine Argentina, che poi si è trasferito in Italia e ha fondato il prestigioso marchio Pagani.
Le origini della Huayra nascono nel 2003,lo stesso anno nel quale venne presentata la Zonda S Roadster. Quelli erano anni importanti, in cui le case automobilistiche facevano a gara a chi creava la supersportiva migliore, o più potente, oppure la più veloce. Nasceva in quel periodo anche la Bugatti Veyron, la Ferrari Enzo, la Porsche GT e molte altre supercar.
La forma della Huayra prende ispirazione dall'aria nelle sue varie espressioni; il team Pagani ha cercato ogni ispirazione aerodinamica per creare un concetto nuovo per il settore automobilistico, e in effetti la linea di questa vettura è alquanto insolita e singolare. Volevano creare la sensazione di essere dentro a un velivolo.
La parte creativa della progettazione richiese moltissime energie, oltre che la realizzazione di 8 modellini, 2 prototipi e quintalate di disegni. Le curve dovevano avere un inizio e una fine netti, inoltre sono presenti forme ellittiche, mantenendo una coerenza formale con lo stemma della Casa.

Il motore è stato sviluppato da Mercedes, con un lavoro a dir poco eccezionale: un V12 biturbo da 700 cavalli e 1100 Nm di coppia, conferendo la sensazione di essere in un aereo in fase di decollo. La velocità massima dichiarata dalla Pagani è incredibile: 370 km/h!!! Il tutto con un'accelerazione costante e progressiva.
Una cosa interessante è che la lubrificazione è a carter secco, in modo da eliminare la coppa dell'olio e poter quindi posizionare il motore più in basso possibile, per ridurre il centro di gravità e migliorarne quindi ulteriormente la stabilità. Il cambio è sequenziale a 7 marce trasversale.