Alfa Romeo 8C (coupè, spyder e competizione)

Una vera supersportiva, creata dal designer tedesco Wolfgang Egger. Ha fatto molto scalpore al Salone dell'auto di Francoforte nel 2003, la 8C Competizione; poi, finalmente nel 2007 ne furono prodotti 500 esemplari, tutti venduti ancora prima di essere stati realizzati, un grande successo, non c'è che dire.

Il nome ha una connotazione storica, infatti il numero 8, negli anni '30 e '40, connotava le Alfa provviste del motore 8 cilindri sviluppato da Vittorio Jano; questo motore è sempre un V8 di 4,7 litri, 4 valvole per cilindro azionate da due alberi a camme per bancata. La potenza che ne sprigiona sono 450 cavalli a 7.000 giri/minuto e 470 Newtonmetri di coppia massima. La velocità massima è di 292 km/h dichiarati dalla casa, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,2 secondi.

Gran lavoro degli ingegneri di Alfa Romeo per quanto riguarda il rendimento del telaio, in carbonio, il contenimento del peso a 1.585 kg. Il cambio è robotizzato a 6 marce con due palette poste dietro al volante che riducono al minimo i tempi di cambiata, c'è anche una modalità sport, in cui il tempo per cambiare è di soli 175 millesimi di secondo.

Oltre alla versione coupè, nel 2008 è stata presentata anche una versione spyder, anche questa prodotta in 500 esemplari, che non hanno tardato ad esaurirsi un un batter d'occhio. Il motore è lo stesso della coupè, come anche il cambio, la differenza sta nel tettuccio, in questo caso in tela.

Per quanto riguarda il design, è inconfondibile il tratto stilistico che ha accompagnato le Alfa in tutta la loro storia e si nota subito qual'è la casa produttrice, quello che c'è di diverso dalle altre Alfa è che questa è la più potente di sempre. Una particolarità della 8C è il caratteristico cofano profondo e affusolato che ricorda una monoposto di Formula 1, con un'abitacolo molto piccolo e delle curvature che comunicano molto lo studio aerodinamico che ne è stato fatto, con delle venature che scorrono lungo la fiancata per terminare sul retrotreno. Il prezzo è di poco più di 210 mila euro.

Ferrari F40

Modello prodotta tra il 1987 e il 1998, venne progettata per onorare i quarant'anni della casa automobilistica italiana più prestigiosa al mondo e divenne subito un'icona del marchio Ferrari; fu anche l'ultimo modello che Enzo Ferrari vide prima di morire, ma era anche la più veloce mai prodotta fino ad allora, con una velocità di punta di ben 326 km/h, uno sproposito se si considera l'epoca in cui fu prodotta. Ma questa macchina restò a lungo nel cuore e nella memoria di tutti gli appassionati di auto anche negli anni successivi alla cessazione della produzione, che neppure la Ferrari Enzo, né la F50 ne cancellarono il prestigio e la bellezza.

Disegnata da Pininfarina,ha una linea molto semplice ed elementare, tanto che oggi non piacerebbe più di tanto, ma contestualizzata negli anni 80 – 90 era davvero aggressiva, seppur spartana e semplice, permette subito di intuire le prestazioni estreme di cui è capace. Lo spunto formale arriva dalle monoposto di Formula 1: telaio in alluminio e parti in kevlar, fibra di vetro e una superficie in plexiglass che permette di ammirare il motore, cosa che allora non era così scontata come oggi.
Il motore, potentissimo, di cui era provvista, è un V8 da 3 litri sovralimentato, che eroga 478 cavalli e 577 Nm (Newtonmetri) di coppia massima, in grado di spingere la vettura a quasi 330 km/h con un'accelerazione pazzesca: 4 secondi e mezzo per passare da 0 a 100 km/h.

Il successo che ne derivò portò ad aumentare la produzione a oltre 1.300 esemplari, rispetto ai 400 che erano previsti inizialmente, aprendo il mercato anche agli stati uniti e rendendo quest'auto ancora più prestigiosa e conosciuta a livello internazionale. Adesso un esemplare di F40 vale ben oltre il suo prezzo da nuova di quand'era in produzione. Si parla di circa 1 milione di euro!

Ferrari Daytona

Auto che debuttò nel mercato nel 1968 e sostituiva nel listino Ferrari la 275 GTB/4, di cui restava invariato il motore V12 con due alberi a camme per bancata. Disegnata da Leonardo Fioravanti per Pininfarina, aveva la carrozzeria in acciaio, ma porte e cofano erano in alluminio, mentre il telaio era a traliccio centrale. Motore in posizione anteriore longitudinale e cambio a cinque rapporti; differenziale autobloccante transaxale, mentre i freni erano costituiti da quattro dischi autoventilati.
Il motore era, come già accennato, un V12 da 4.390 cc alimentato da sei carburatori a doppio corpo, con carter a secco, della potenza di 352 cavalli, per una velocità massima di 280 km/h
Esistono diverse versioni della Daytona, tra cui una versione spyder (1969), creata per il mercato nordamericano, nella meccanica era identica alla coupè, ed ha come sigla 365 GTB/4

Nel 1971 la nuova versione eliminò il raccordo tra i fari anteriori, i quali divennero “a scomparsa”, ovvero quando l'auto è spenta si girano sotto il cofano e lasciano la linea davanti pulita, mentre quando vengono azionati si ruotano di 180 gradi e sbucano fuori; questo tipo di fanali è adottato da molte auto sportive di quegli anni. La capote era di tela ripiegabile dietro.
Nel 1973 la versione coupè venne sostituita dalla 365 GT4 BB, mentre la spyder durò un altro anno.; il numero di Daytona prodotte è di 1350 coupè e 122 spyder.

Nel museo Ferrari a Maranello è conservata una Daytona Spyder da collezione realizzata a mano e ultima prodotta prima dell'avvento del gruppo Fiat. La scelta del motore in posizione anteriore non era usuale in casa Ferrari, infatti tutti gli altri modelli erano a motore posteriore; solo vent'anni dopo si ritornò all'impostazione classica anteriore, con la Ferrari 550 Maranello.
Tra le varie versioni che vennero realizzate di questo modello, ne furono realizzate 3 versioni da competizione tra il 1971 e il 1973 ed ottennero alcune vittorie a Le Mans.

Bugatti EB110

Questa macchina è stata prodotta dalla Bugatti durante la sua gestione italiana, prima di trasferirsi in Francia. Fu ultimata nel 1990 e presentata nel 1991, anno in cui si festeggiavano i 110 anni dalla nascita di Ettore Bugatti (da cui derivano le iniziali EB). Questo modello faceva concorrenza alle contemporanee Lamborghini Diablo e Ferrari F40.

Progettata da italiani, tra cui l'ingegnere Paolo Stanzani e disegnata dal grande Marcello Gandini, che aveva già firmato modelli come la Lamborghini Countach e la Lancia Stratos. Il telaio era i fibra di carbonio, assoluta novità per le auto dell'epoca

Il motore è un potente e grintoso V12 da 3,5 litri a 60° in alluminio in posizione posteriore longitudinale. Carter a secco, distribuzione a due alberi a camme per bancata, cinque valvole per cilindro. Il sistema è sovralimentato da quattro turbocompressori e sprigiona la bellezza di 610 cavalli a 8.250 giri al minuto.

La trazione è integrale per distribuire e controllare meglio l'enorme potenza che sprigiona il motore, con ripartizione della potenza del 73% dietro e del 27% davanti. Cambio a sei marce, freni brembo con pinze a 4 pistoncini e ABS.
Le portiere si aprono verso l'alto e la carrozzeria è molto particolare ed affascinante, con le due prese d'aria ai lati del cofano, il tettuccio basso; era molto innovativa, considerando il periodo, sembra quasi anticipare le attuali Lamborghini.

Il futuro secondo General Motors

Ecco un assaggio di ciò che potrebbe riservarci la tecnologia tra qualcosa come 10 anni, forse meno. La maggior parte delle tecnologie mostrate in questo video esiste già, basta solo applicarle nel modo giusto. Buona visione!

Sessant'anni di storia Ferrari

Nella notte del 18 febbraio 1898  nasceva a Modena Enzo Ferrari. Se quello stesso bambino avesse avuto un diverso cognome oggi avremmo una marca di automobili diversa perché il destino va avanti comunque il bambino cresceva tranquillo con i genitori e un fratello fino all'età di 16 anni, ma vari avvenimenti negativi, come la morte del padre e del fratello, una malattia contratta in guerra ed un tracollo economico lo catapultarono in un mondo assai più duro di quello in cui aveva vissuto. Ma aveva un sogno: l'automobile. Così lui partì per il nord in cerca di un lavoro fisso nel mondo dei motori, ma arrivato a Torino nel 1919 non lo trovò; e allora si arrangio con lavori saltuari, come portare degli autotelai da Torino a Milano con una cassetta per sedile. A vent’anni aveva praticamente capito tutto quello che la vita può insegnare, il resto lo avrebbe imparato da solo. E difatti imparò in fretta: all'Alfa Romeo passò rapidamente da meccanico a pilota collaudatore, poi pilota da corsa ma al tempo stesso concessionario. Nel 1929 a soli 31 anni fondò la Scuderia Ferrari e divenne padrone delle proprie attività. Quindi una azienda Ferrari che tratta automobili si può far risalire al 1929: ma le automobili non avevano la marca Ferrari e dunque non e ancora quella giusta. Dovevano passare dieci anni e la Scuderia Ferrari, che era stata in pratica la squadra corse, venne prima assorbita e poi chiusa dall'Alfa Romeo, ed Enzo Ferrari creò una nuova azienda col nome di Auto Avio Costruzioni. Con questo marchio costruì due esemplari della 815: le sue prime vere automobili perché quelle fatte in precedenza erano costruite con pezzi e per conto dell'Alfa Romeo, come la Bimotore e la 158 Alfetta. Doveva superare la guerra coi bombardamenti ed il rischio di soccombere alla guerriglia partigiana prima che Ferrari potesse pensare alle sue automobili. E non perse tempo: nel I915, quando l'Italia si leccava le ferite riunì alcuni collaboratori vecchi e nuovi e si lanciò nella più spericolata impresa che mente umana potesse concepire. La realizzazione di una macchina che servisse di base per fare la monoposto di Formula 1 con la quale battere in suo vecchio datore di lavoro che lo aveva snobbato, e che fosse anche l'ambrione di una macchina da sogno come non se ne erano mai viste. Il progetto veniva sviluppato in un anno e mezzo e il 12 marzo 1947 l'ex bambino Enzosi mise al volante di una macchina ancora senza carrozzeria ma con il marchio Ferrari. Aveva uno strabiliante motore a 12 cilindri a V di 60°, si chiamava 125 S ed in quel primo anno di vita avrebbe partecipato a 14 corse vincendone 7. Ecco perchè nel 2007 si è celebrato il 60° compleanno della Ferrari.

IL DECENNIO DEL CORAGGIO
Se si divide la storia della Ferrari in decenni, il primo periodo può essere considerato sicuramente il
più duro: un pugno di uomini (inizialmente erano 140 i dipendenti della Ferrari) doveva progettare,
costruire, collaudare e portare a correre le poche macchine con le quali guadagnarsi il futuro. I soldi
erano scarsi e non bisognava sbagliare, cosi si fece ricorso ad un ingegnoso sistema di parti comuni e di elementi intercambiabili grazie ai quali si allestivano i modelli monoposto da corsa, quelli per le gare sport e, poco per volta anche quelli da turismo affidati ai carrozzieri per il "vestito". Si sono create cosi tre linee di prodotto che hanno fatto e continuano a fare la fortuna della Ferrari e che nel tempo hanno totalizzato circa 260 modelli diversi con una varietà di sigle che richiede grande esperienza per potervisi districare. Il merito di Enzo Ferrari è stato non solo quello di decidere i modelli giusti nelle varie categorie, ma di trovare sempre gli uomini giusti che glieli sapessero costruire. Non a caso si autodefiniva un "agitatore di uomini".
Il tipo 125 S era stato progettato da Gilberto Colombo e messo a punto da Giuseppe Busso: il numero 125 rappresentavano la cilindrata di uno dei I2 cilindri così quella totale era di un litro e mezzo. Nel 1947 i tre esemplari costruiti poterono partecipare alla corse sport. Ma anche a quelle per monoposto nella versione con carrozzeria stretta e parafanghi amovibili.

Nel 1948 la cilindrata unitaria aumentava a 166 dando origine ad una vastissima gamma di modelli con questa sigla e col motore di due litri di cilindrata. E le vetture cominciarono a vincere le grandi
gare come la Mille Miglia e poi Le Mans e altre ancora, mentre i migliori carrozzieri facevano a gara per creare le migliori forme aperte e chiuse destinate alle corse o ai concorsi di eleganza.

Uno dei primi e stato Touring che ha creato non solo uno spider bellissimo ma anche una berlinetta. E già nel 1948 nascevano le prime monoposto vere, cioè non derivate da modelli sport: la 125 a compressore per la Fl e la 166 aspirata per la F2 cui faceva seguito, nel 1949 la 166 FL con motore da due litri con compressore per le gare di Formula Libera cioè quelle aperte a qualsiasi tipo di macchina, purchè fosse monoposto. Nel 1949 approdava in Ferrari Aurelio Lampredi, un tecnico ricordato per due macchine geniali e per un flop cruciale che gli sarebbe costato il posto.

Le macchine geniali sono state la 500 F2 a 4 cilindri con la quale Alberto Ascari si è assicurato i primi  due titoli mondiali piloti (1952 e 1953) e la 375 F1 con un motore V 12 di 4,5 litri di cilindrata, che dopo lo sviluppo attraverso i modelli 275 Fl c 340 F1 imponeva finalmente alla avversaria Alfa Romeo il 14 luglio del 1951 grazie alla guida spericolata di Froilàn Gonzalez, "el cabezon" come lo chiamavano in Argentina. Con una macchina  simile Alberto Ascari tentava nel 1952 1'avventura di Indianapolis con scarsa fortuna; la pista ovale nello stato de1l'Indiana doveva avere una magia contro Ferrari perché, nonostante si facessero nel tempo molti progetti, nessuna sua macchina vi avrebbe mai più girato.

Intanto continuavano a moltiplicarsi i modelli derivati dal primo motore. I tipi 195 e 212 da turismo più grandi e potenti: ogni numero era sempre la cilindrata unitaria in aumento fino 250 che rappresentava un motore con cilindrata totale di tre litri che, sperimentato con successo alla mille miglia del '52 (tipo 250 S) sarebbe rimasto in produzione fino al 1966, un record. Nel 1952 inizia il sodalizio con la Pininfarina per quanto riguarda le carrozzerie, un rapporto che dura tuttora ed ha avuto poche eccezioni.

Dopo il periodo glorioso della Formula 2, nel 1954 si tornò alla Formula 1 con 2,5 litri di cilindrata e fu qui quando Lampredi commise il suo errore. Pensava di poter continuare coi motori 4 cilindri e mise in pista i tipi 625, 553F1, 553F2 e 555 contro una siderale Mercedes a 8 cilindri. Come se non bastasse propose di fare un bicilindrico con pistoni grandi come casseruole che letteralmente ruppe il banco prova. E ruppe anche il rapporto con Ferrari. Quel motore si chiamava 252 e inaugurò un nuovo sistema di numerazione, due cifre per la cilindrata 2,5 litri ed una per il numero di cilindri, 2.

Dal grande motore 375 di Lampredi derivarono molti modelli Sport e GT come i vari 340, il 342 America ed il 375 MM e America, il 375 Plus, il 410 Superamerica e il 500 Superfast.
E dal fortunato 500 F2 derivavano molti modelli Sport come il 500 Mondial e poi 625 Le Mans e il 750 Monza fino all'857 S ed all'860 Monza. Ed anche versioni a 6 cilindri in linea con le stesse dimensioni dei cilindri ma, ovviamente con il 50% in più di cilindrata.

Nel 1954 debuttò il 250 GT Coupè e nel '56 la versione 250 GT Berlinetta che in successive edizioni prima a passo lungo (m 2,60) e poi con quello accorciato a m 2,40 sarebbe stata la macchina preferita dagli sportivi non professionisti.

Il decennio si concluse nel '56 con l'arrivo di Jano e delle Lancia D 50 per risollevare le sorti in F1: con quella macchina Juan Manuel Fangio vinse un nuovo titolo mondiale. E i titoli mondiali arrivarono anche nella categoria Sport dove la Ferrari della squadra ufficiale si imposero ripetutamente nelle più famose gare di durata.

Sempre nel 1956 moriva Dino, il figlio primogenito di Enzo Ferrari, e nasceva il motore V6 Dino in sua memoria. Da questi fatti Ferrari certamente ha tratto ispirazione per il titolo delle sue memorie: “Le mie gioie terribili”.

IL DECENNIO DELLA CONFERMA
Ma come avviene nel circo (e la Formula 1 lo è) lo spettacolo deve continuare e cosi si moltiplicavano i modelli con il nuovo motore V6: prima un Formula 2, poi il Formula 1 ed era di nuovo campione del mondo con l'inglese Mike Hawthorn nel 1958. Poi una serie di varianti sport, Dino 196 S, Dino 296 S e Dino 246 S ed una nuova F2 la 156 da un litro e mezzo di cilindrata che preludeva alla nuova Formula 1 destinata ad entrare in vigore nel 1961. Ma non si tralasciavano i motori a 12 cilindri: per le sport la serie delle 290 S, 315 S (quella di Taruffi all'ultima Mille Miglia) e 335 S per finire con la 250 Testarossa uno spider di grande eleganza e grandi prestazioni. Scaglietti ne costruiva la carrozzeria con una forma inusitata dei parafanghi anteriori che chiamava "a tre punte".

C'era una grossa novità: il nuovo direttore tecnico Carlo Chiti insisteva con Ferrari per fare le auto da corsa con il motore dietro, una bestemmia per il costruttore che diceva "i buoi vanno davanti al
carro" Ma si dovette arrendere all'evidente superiorità delle auto inglesi e nel 1960 si provo la 246 P F 1 con motore posteriore a Montecarlo, poi una F2 a Modena e finalmente nel '61 debuttò la tipo 156 F1 e fu subito la vittoria del mondiale Piloti e Costruttori con l'americano Phil Hill.

Intanto continuavano i modelli con motori a 12 cilindri nella classe granturismo con i modelli 250 GT 2+2 nel 1960 ed i modelli 250 GTO e 250 GT berlinetta lusso nel 1962 e poi le grandi cilindrate come la 400 Superamerica del 1960, la 330 GT 2+2, la 500 Superfast e le 275 GTB c GTS del 1964. Si continuo con il 330 GTC, il 365 California, il 365 P speciale a tre posti affiancati e guida al centro, il 275 GTB4 e il 330 GTS tutti nel 1966.

Nel 1961 comincio anche per le Sport-Prototipo l'era del motore posteriore col modello 246 SP ( 2,4
litri, 6 cilindri, Sport Posteriore) che e stata l’ultima macchina progettata da Chiti: lui ed altri sette dirigenti lasciarono la Ferrari alla fine dell’anno per motivi rimasti sempre oscuri. Ma il grande Capo non traballava, promuoveva i sergenti a generali. Tra questi Mauro Forghieri che per 25 anni sarà il progettista principe.
Nel 1962 vengono presentati 4 modelli sport a motore posteriore contraddistinti dalle sigle 196 SP,
286 SP, 248 SP e 268 SP con cilindrate e numeri di cilindri definiti dalle sigle. Ci sono ancora due
modelli a motore anteriore lo spider 330 TR che vincerà la 24 Ore di le Mans e la 330 LM, una berlinetta molto interessante. Nel I963 continua la serie dei modelli sport a motore posteriore con i tipi 250 P, 250 LM e 330 P, iniziò di una serie 1eggendaria, che continua nel 1964 con la 275 P e nel l965 con la 275 P2, la 330 P2 e la 365P. Ma non basta: vengono approntati anche i modelli Dino I66 P e 206 SP cui fanno seguito nel 1966 la Dino 206 S e la 330 P3: tutti modelli da competizione che partecipavano dovunque ci fosse una gara valida per i vari campionati di classe con un dispendio di energie incredibile per un'azienda relativamente piccola come era la Ferrari a quei tempi. Alla fine del secondo decennio di vita i dipendenti era 470 e producevano 665 macchine all’anno oltre a quelle da corsa ed alle varie partecipazioni.
E ancora una bella soddisfazione in Fl arriva nel 1964 con la monoposto 158, motore da un litro e mezzo e 8 cilindri a V di 90° che con l’ing1ese John Surtees conquistò il titolo mondiale. Si costruì

anche un’altra monoposto con motore V 12 a 180°: utilizzata senza molta fortuna nel 1965; sarà tuttavia la base di una nuova famiglia di motori e di macchine.

Il 1966 con la nuova Fl fu avaro di soddisfazioni, contrariamente alle aspettative per la monoposto
con motore da 3 litri, quelle sul quale si era costruita buona parte della fama Ferrari e si concludeva un periodo intense ma che aveva portato altri lutti con la perdita di piloti di grande classe come Castellotti nel 1957, Musso e Collins nel 1958 e Hawtorn nel 1959 appena dopo avere vinto il campionato.

TERZO DIFFICILE DECENNIO
Si arriva così al terzo decennio, che vede avvenimenti importanti ma anche difficoltà nell'ottenere nuovi titoli mondiali, e la rinuncia a disputare altre corse se non quelle di F1 dopo il 1972. Il 1967 si apre all'insegna della ricerca di una maggiore competitività delle monoposto nella sua versione 312 F1-67 ma la macchina pur se molto buona era in difficoltà contro le più agili vetture inglesi. Fu l'anno in cui scomparve tra le fiamme di Montecarlo il valoroso Lorenzo Bandini, mentre a Spa-Francorchamps rimane seriamente ferito Mike Parkes.

ln quello scorcio di anni Sessanta vengono prodotti numerosi modelli granturismo con motore V12 tipo 365, cioé con 4,4 litri di cilindrata: sono il 365 GTC ed il mitico 365 GTB4 meglio noto come Daytona, in commemorazione della vittoria alla 24 Ore americana dell’anno precedente. Poi la volta della 365 GTS e la 365 GTS4 ossia la Daytona spider, una delle macchine più falsificate della marca a causa della rarità degli originali.

La novità in campo commerciale e la presentazione della prima Ferrari stradale a motore posteriore-centrale: in realtà si chiama Dino 206 GT, forse per prudenza, più di sicuro per valorizzare il nuovo marchio creato ad hoc, in vista della collaborazione con la Fiat che aveva messo in produzione due suoi modelli con lo Stesso motore Dino allo scopo di consentire alla Ferrari di utilizzarlo in Formula 2. E' anche il prologo di quel che sarebbe avvenuto due anni dopo, o forse era già parte dell’intera operazione.
Sono infatti quelli gli anni in cui Enzo Ferrari sente più forte il peso della gestione industriale che gli toglie tempo ed energie per seguire le sue beneamate auto da corsa: grazie ad un sottile  lavoro diplomatico che coinvolge prima la Ford con un tentativo di vendita andato a monte, e poi l’Alfa Romeo, in una specie di ritorno alle origini, nel 1969 Ferrari riesce a portare a termine il contratto con la Fiat che diventa sua socia al 50% e soprattutto prende in carico la gestione produttiva di serie: grazie ad ampliamenti e ristrutturazioni aumenterà di anno in anno. Alla fine del ’76 la produzione annuale è di 1.426 unità con 800 dipendenti.
Tra il l967 ed ’68 si va ad esplorare anche il settore delle Can-Am vetture sport potenti e leggere per una serie di gare che si disputano in Canada e Stati Uniti. Viene costruito il piu grosso V I2 Ferrari di ben 6 litri di cilindrata, e non sarà l’ultimo. Poi nel 1969 viene costruito un solo esemplare della 212. E' una macchina leggerissima e potente col suo motore di 2 litri V 12 a 180: serve per le gare in montagna e vincerà tutte e sette cui partecipa guidata dal giovane industriale svizzero Peter Schetty.
Poi Si mette in cantiere la serie delle 512S, modificate in 512 M per le scuderie dei grandi clienti, in
pratica i maggiori rappresentanti della Ferrari nel mondo (USA, Francia, Germania, Inghilterra e
Svizzera).

Ma in Formula 1 le cose non andavano bene e Ferrari prendeva la dolorosa decisione di abbandonare ogni altro tipo di competizioni, compresa la classe sport prototipi di tre litri di cilindrata sia pure dopo averla dominata nella stagione 1972 con versione della 312 P che utilizzava in pratica lo stesso motore VI2 a l80° della monoposto.

Quel motore che aveva dato origine a una serie di monoposto contrassegnate dalla lettera B nella sigla, che voleva dire boxer, anche se in raltà non era un vero boxer. Macchine  
migliori della serie precedente ma non ancora all’altezza della successiva serie T, così indicata perché il cambio era trasversale.  

La seconda decisione riguardava la stessa filosofia aziendale consistente nell'avere tutte persone praticamente “cresciute” in fabbrica: andando in una nuova direzione Ferrari mette Forghieri agli studi avanzati e chiama un ingegnere milanese che lavorando alla Innocenti aveva studiato un coupè con motore Dino. E' Alessandro Colombo il quale a sua volta prende la decisione che gli inglesi fanno bene i telai monoscocca in alluminio, tanto vale farsene uno per vedere come va. L'esperienza serve, poi Colombo torna a Milano e Forghieri torna alla squadra.
Mancava un catalizzatore per dare lo sprint e questo si materializza nel giovane avvocato Luca Cordero di Montezemolo, conosciuto da Ferrari per telefono durante una trasmissione radiofonica ed assunto su due piedi. Montezemolo prende servizio il l° luglio del l973 in uno dei momenti più bassi della storia del cavallino: a Silverstone. il pilota Ickx con l'uunica macchina presente è  l9° sulla griglia di panenza, e Montezemolo parlando coi tre soli giornalisti italiani presenti, dice che con una macchina così sarebbe stato meglio restare a casa.

Infatti la Ferrari salta i successivi due gran premi e poi Montezemolo comincia un paziente lavoro di ricostruzione che grazie all'assunzione dell'austriaco Niki Laudaporta finalmente alla vittoria nel campionato 1975 con la nuova macchina 312 T. L'ingresso di Montezemolo crea un clima di entusiasmo nella squadra e di simpatia con la stampa come non si era mai visto prima e che sarebbe proseguito anche dopo la sua partenza per altri impegni. Infatti Lauda era nuovamente in testa al campionato nel 1976 con la 312 T2 e 1o avrebbe vinto se non fosse stato per lo spaventoso incidente col rogo del Nurburgring, perdendolo per un solo punto sotto i1 diluvio in Giappone dopo avere dato prova di uno stoicismo incredibile tomando a correre due mesi dopo 1'incidente che gli aveva sfigurato il volto.
La Dino nel 1969 diventava 246 GT, poi ne viene presentata anche 1a versione 246 GTS col tetto rigido amovibile.

A sorpresa nel 1973 fa la sua comparsa il modello Dino 308 GT4 con due grosse novità: la carrozzeria a 4 posti disegnata da Bertone non più da Pininfarina e il motore V8 trasversale a 8 cilindri di tre litri di cilindrata. Di questa stessa macchina viene proposta nel 1975 anche una versione due litri Dino 208 GT4 per il mercato italiano, afflitto come si ricorderà, dal raddoppio dell'IVA sulle auto con motori oltre i due litri. Ma nello stesso anno Pininfarina parte al contrattacco con il modello Ferrari 308 GTB che sulla stessa meccanica presenta una forma innovativa a due soli posti, che si  evolverà negli anni successivi.

Ultima novità di questo periodo il modello 400 Automatic che nel 1976 affianca l'analogo modello 400 GT. Un grande coupè a quattro posti con motore V12 di 4,8 litri di cilindrata e carrozzeria della
Pininfarina che la Ferrari presenta per la prima volta nella sua storia col cambio automatico di serie. Si tratta della applicazione di un cambio automatico americano opportunatamente modificato per reggere potenza e velocità del motore da 340 CV.
Una concessione ai clienti attratti non tanto dalla sportività delle Ferrari quanto dalla loro esclusività e che non vogliono rinunciare alla comodità del cambio automatico, tanto che alcuni fanno fare delle modifiche in proprio. Per finire anche una evoluzione della macchina sportiva con il motore V l2 posteriore-centrale con il modello 512 BB.

Storia del marchio Bentley

All’inizio del secolo scorso, le automobili non erano prodotti realizzati in serie da enormi gruppi industriali, ma venivano alla luce per merito di pionieri coraggiosi, dei loro sogni e delle loro intuizioni. E cosi anche la storia della Bentley inizia quando il suo fondatore, William Owen Bentley appunto, importatore nel Regno Unito delle auto da corsa francesi DFP, decide di costruire dei motori piu leggeri di quelli allora in commercio, utilizzando leghe di alluminio per la realizzazione di alcune loro parti.

Siamo nel 1913 e i motori costruiti da ‘“W.O.", come tutti chiamavano Mr. Bentley, equipaggiano le DFP e le aiutano ad ottenere una discreta serie di successi nel mondo delle competizioni e anche alcuni record di velocità. Ma il sogno di "W.O." e quello di riuscire a realizzare interamente una vettura cui dare il proprio nome.
Ecco allora che nel 1919 viene fondata la Bentley Motors Ltd. e nel settembre 1921 il primo esemplare di Bentley, equipaggiato con un motore 3 litri da 15,9 CV, viene consegnato ad un cliente.
La storia dell’azienda londinese negli anni successivi è caratterizzata da aspetti contraddittori. Se da un lato, infatti, la presenza vincente alle conipetizioni e il vanto di personaggi illustri tra i clienti permette all’azienda di vendere sempre più vetture, dall’altro, una situazione economica fragile e troppo vincolata da prestiti e ipoteche risalenti al momento della fondazione della società incide negativamente sullo sviluppo della Bentley. E con la crisi mondiale del l929 la situazione precipita e nel l93l la produzione è sospesa e viene insediato un curatore fallimentare.
A soli l2 anni dalla fondazione la Bentley è acquistata dalla rivale Rolls Royce, ma ormai il mito è nato e il suo marchio risplende ancora nel panorama automobilistico mondiale.
La Bentley ha sempre costruito modelli che associavano al lusso e alla cura maniacale dei dettagli un comportamento stradale da sportiva purosangue. L’ultima nata, la Continental Flying Spur, ne è l'esempio di sintesi più significativo: pur avendo lo stesso telaio della coupé Continental GT, è una vettura che trova le sue radici nelle grandi berline degli anni Cinquanta, e più precisamente nelle Bentley "S" e "S2". In mezzo, la Mulsanne Turbo del 1982 è l’anello di congiunzione ideale tra i modelli precedentemente citati.
Tutte e tre le vetture presentano caratteristiche comuni che le posizionavano, e le posizionano tuttora, ai vertici del panorama automobilistico mondiale. La Bentley infatti ha sempre avuto tra gli obiettivi principali la costruzione di vetture tecnologicamente all’avanguardia. Questo slancio verso l’innovazione è testimoniato da alcune scelte che caratterizzano i suoi modelli.

La progettazione di una Bentley si gioca tutta sul delicato equilibrio tra eleganza, comfort di utilizzo e ricerca della prestazione. Le grosse dimensioni, il peso elevato e la comodità degli interni tradiscono infatti un comportamento stradale da vere sportive e molte delle soluzioni adottate mettono in risalto come questo principio sia imprescindibile.
La S2 del 1959 era equipaggiata con un motore da 6.230 cc che erogava una potenza, peraltro mai
dichiarata dalla casa, che si aggirava intorno ai 230 CV. Con un valore cosi elevato questa Bentley, dal  peso a secco di quasi due tonnellate. poteva tranquillamente gestire optional allora di nicchia come il servosterzo, il servofreno, il cambio automatico e il condizionatore, senza accusare una diminuzione significativa delle prestazioni. Stesso discorso vale per la Mulsanne Turbo che, quando fu presentata al Salone di Ginevra nel marzo del 1982, dimostrò come la Bentley potesse dare sfoggio, su una vettura di serie, di un grado di sviluppo tecnologico difficilmente raggiungibile all’epoca. Il motore da 6.75 litri ha subito un incremento di potenza di 50 CV senza aumentare la velocità di rotazione e al contempo riuscendo a sopportare senza fatica la spinta aggiuntiva di una turbina Garrett. Con una potenza di 328 CV e una coppia massima di 610 Nm a 2.450 giri, il motore poteva spingere 2.250 chilogrammi a circa 220 km/h. La Flying Spur infine, che vanta addirittura 552 CV di potenza e una coppia che resta quasi costante a 650 Newton/metri dai 1.600 giri fino al limitatore, e, con i suoi 312 chilometri orari, la più veloce Bentley quattro porte della storia.
D’altra parte pero la ricerca della comodità ha inciso sulla decisione di equipaggiare tutti e tre i modelli con un cambio automatico di serie, a quattro rapporti sulla S2, a tre sulla Mulsanne Turbo e a sei sulla Continental Flying Spur, che concede una guida meno faticosa e impegnativa. Sulla Flying Spur il cambio automatico può diventare sequenziale se gestito con le apposite leve situate sul piantone dello sterzo.
Per quanto riguarda le sospensioni si può notare come la S2, alla fine degli anni Cinquanta, utilizzasse uno schema che prevedeva le sospensioni anteriori indipendenti. Nei modelli successivi questo concetto si è evoluto al punto che la Bentley Mulsanne Turbo aveva quattro sospensioni indipendenti e autolivellanti. Sulla Flyiing Spur le sospensioni diventano addirittura pneumatiche e a regolazione progressiva.
Se si osservano le vetture dall'esterno, si nota facilmente come abbiano in comune tutta una serie di elementi stilistici che le rendono immediatamente riconoscibili, sebbene le innovazioni tecniche e aerodinamiche ne abbiano inevitabilmente cambiato degli aspetti.
Prima di tutto, come detto in precedenza, sia la Continental, sia la Mulsanne, sia la S2 sono berline quattro porte di notevoli dimensioni e superano tutte i 5,3 metri di lunghezza. Poi, guardando i cerchi, si nota su tutti i modelli la presenza del caratteristico coprimozzo centrale con lo stemma della "B" alata.
Quando ci si siede su una Bentley, sia essa la S2 del 1959, la Mulsanne Turbo del 1982 o la più recente Flying Spur, ci si cala immediatamente in un ambiente dall'atmosfera inconfondibilmente "british style" caratterizzata dall'armonioso alternarsi di elementi realizzati in pelli pregiate, radica e cromature varie.
In tutti e tre i modelli la cura del dettaglio e la precisione delle finiture e maniacale; basti pensare che in passato la Bentley aveva un allevamento di mucche dal quale ricavava la pelle "connelly" da utilizzare per la costruzione delle proprie vetture.
Inoltre, come per la carrozzeria esterna, molti dettagli sono impreziositi dalla presenza del marchio che spicca ora sul volante, ora sull'orologio del cruscotto, ora sul batticalcagno o sul pedale dell'acceleratore.
Osservando questi tre modelli non si direbbe che la loro storia sia strettamente legata a case automobilistiche diverse, ma la Bentley è stata indipendente per soli 12 anni ed è acquistata prima dalla Rolls Royce e poi, nel 1998, dopo una lunga trattativa con BMW, da Volkswagen.

Nissan GT-R

Questo modello è simile alla 370Z, sempre della Nissan, e segue la Skyline GT-R. Nata nel 2001 come concept car, doveva essere la giapponese di serie più potente di sempre. Messa in commercio solo nel 2007

Il motore è un V6 longitudinale anteriore e fa 3.8 di cilindrata, 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme per bancata sovralimentato da due turbocompressori. La potenza sviluppata da questo motore è ben 480 cavalli a 6.400 giri al minuto, con una coppia massima di 588 Nm. La trazione è integrale con cambio a 6 marce posto dietro al volante, come sulle Formula 1, cambiando marcia in 200 millisecondi. La velocità massima è di ben 310 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi

Negli anni successivi, sono uscite nuove versioni della GT-R, ancora più leggere e potenti della prima, come la GT-R SpecV, la GT-R 2011 e la Nismo GT-R; quest'ultima ha sostituito la 370Z nel campionato delle Super GT ed ha un motore V8 da 5,4 litri aspirato.

Il prezzo base della GT-R è di 90.000 €; neanche tanti, considerando le prestazioni di questa supercar. A mio parere però dal punto di vista del design, non è granchè bella come auto, ha una carrozzeria molto spartana, tutto il fascino dell'auto sta nelle prestazioni e nel motore, anche gli interni non sono particolari, né lussuosi, né rinomati. Solo meccanica ed elettronica, questa è l'unica pecca che trovo. Però non è una brutta auto, è adatta a chi vuole solo il brivido della velocità senza stare tanto a guardare eleganza, design e lusso. Prestazioni e basta.

Nuova Peugeot Onyx: innovazione ed ecologia

Incredibile e davvero singolare questa vettura presentata nel 2012 al Salone di Parigi. Onyx è il nome di questo prototipo nato per stupire. Più che un modello questo è un gruppo di veicoli, oltre all'automobile c'è anche Onyx Scooter e Onyx Bike.
Una, forse la più grande particolarità di questa concept car è la scelta dei materiali. Troviamo una carrozzeria con parti in rame, mentre le parti in fibra di carbonio sono nero opaco. Nell'abitacolo si nota un cruscotto insolito, costituito dal “newspaper Wood”, ovvero un sandwich di carta di giornale pressata. Il display è aggiornatissimo e futuristico, comandi sul padiglione e display con visuale sul retro.

Le portiere si aprono “a pantografo”, gli interni in feltro riciclabile sagomato su una struttura in carbonio e sedili imbottiti con schiuma.
Il motore sotto spinge con ben 600 cavalli, un V8 3.7 Hdi ibrido. La trazione è posteriore con un cambio a sei marce. Il motore elettrico eroga 80 cavalli, che si vanno ad aggiungere agli altri per ottenere delle accelerazioni da paura. Il peso è ridotto a 1.100 kg e la frenata è garantita da un impianto con dischi carboceramici.

Di certo la parola chiave per questo concept è innovazione, non vuole certo strabiliare con la potenza, ma Peugeot qua pensa a tecnologia, materiali, ecologia e innovazione. Insomma, è probabilmente una della auto del futuro, un futuro in cui bisognerà stare sempre più attenti alle materie prime e riutilizzare tutto ciò che si può sfruttare ancora.

Lamborghini Aventador J

La Aventador J è una versione ancora più estrema della Aventador. Al contrario di quest'ultima, la J è aperta sopra ed è stata progettata per un uso su pista, con tanto di casco e abbigliamento adeguato. Ovviamente solo due posti, e ringraziamo che c'è il posto per il passeggero; il modello è stato costruito in un unico esemplare e sarà quindi solo uno al mondo il proprietario di quest'auto.

Il motore è un 12 cilindri come quello della Aventador LP 700-4, 6.5 litri di cilindrata ed è in grado di sprigionare 700 cavalli. La velocità massima supera i 300 km/h e l'accelerazione è strepitosa grazie al peso contenuto, che consente alla Aventador J di eseguire ottimi ingressi in curva e muoversi con estrema agilità anche nei tratti più tortosi. L'accelerazione è da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi.

Il design è particolarissimo e inconfondibile: le linee sono definite, precise e scolpite, l'altezza massima è di soli 111 cm. Davanti si staglia un grande spoiler a vista, rigorosamente in fibra di carbonio, come gran parte del resto della vettura. I cerchioni sono stati studiati in modo da dirigere l'aria esterna sulle pastiglie dei freni, per migliorare il raffreddamento; le porte si aprono verso l'alto e sono dotate di un piccolo cristallo fisso. Il retro è composto da un diffusore in fibra di carbonio, quattro scarichi ed un gruppo ottico a led molto ben fatto.

L'abitacolo è sprovvisto di tutti i comfort utili per la guida su strada, come il climatizzatore, l'impianto audio e gli impianti di navigazione. Al contrario, sono presenti due display sul cofano che comunicano tutti i dati relativi alle condizioni della vettura e del motore.

Lexus LFA Nurburgring Edition

La storia della LFA non inizia ieri, ma bensì nel 2000, con un progetto conosciuto come P280, che viene presentata al salone dell'automobile di Detroit del 2005 con il nome di LF-A. Si trattava di una concept car con telaio in alluminio, poi sostituito con uno di plastica ad altissime prestazioni e peso contenuto, rinforzato in fibra di carbonio. Esce così nel 2007 un secondo prototipo che risulta molto più filante e aerodinamico del primo, poi superato da un terzo e a sua volta da un quarto concept, nel 2009, la vettura definitiva. Inizia ad essere prodotta nel 2010 in maniera artigianale e ciò ne determina un prezzo di 375.000 euro.

La Lexus LFA dispone anche di una serie limitata, la Nurburgring Edition, la quale è pensata soprattutto per un uso su pista; questo pacchetto è limitato a soli 50 esemplari rispetto ai 500 totali. Le modifiche sono più riguardanti l'aerodinamica e l'assetto, cambia lo spoiler anteriore e c'è un alettone fisso posteriore, che aumenta il carico aerodinamico rendendo ancora più stabile la vettura. Le sospensioni sono irrigidite e migliorate, i pneumatici sono ad alte prestazioni.

Il motore è un V10 da 4.8 litri dalla potenza di 563 cavalli; l'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi e la velocità di punta è 325 km/h.

Personalmente mi piace molto la linea della LFA, molto meglio degli interni, che trovo alquanto spartani e non troppo eleganti; insomma, sportiva pura al 100%, potentissima e credo sia proprio divertente da guidare. Un pò costosa, ma questo è il prezzo da pagare per chi non vuole rinunciare al brivido della velocità. Peccato che l'ideale sia la pista, non le strade urbane..

Nissan Deltawing

Progetto davvero innovativo quello lanciato da Nissan, studiato per le gare di endurance. La nuova Nissan Deltawing ha debuttato a giugno 2012 a Le Mans.
Il motore è un quattro cilindri 1.6 turbo a iniezione da 300 cavalli, elaborato da gara; alloggiato nel posteriore, il peso è distribuito dietro, in modo da favorire la manovrabilità. Ma la vera rivoluzione è che la Deltawing pesa la metà delle altre auto da gara e risente della resistenza aerodinamica la metà.  Un'altra differenza è la posizione dell'abitacolo, alloggiato estremamente indietro, oltre l'assale posteriore; la concept car è a forma di punta di freccia, che richiama la lettera greca “delta” da cui deriva il nome del progetto.
I pneumatici anteriori sono studiati apposta da Michelin per questo modello e sono particolarmente snelle e performanti. La tecnologia è la stessa degli altri veicoli stradali Nissan, come la Juke DIG-T top di gamma. Ovviamente non è omologata per la strada, quindi il prezzo non si sa, ma la linea è accattivante e l'alettone dietro ricorda una pinna, che rende quest'auto simile ad uno squalo.

Maserati Birdcage 75° anniversario

Spazio alle concept cars! Quest'auto è stata realizzata nel 2005 dalla Maserati in onore alla storica Birdcage, quando ha compiuto 75 anni. L'obiettivo era realizzare un'auto con una coerenza formale tra gli interni e la carrozzeria, con un motore sportivo. In questo caso si è studiata molto l'ergonomia, ovvero la progettazione sviluppata intorno all'utente, non in funzione solo dell'aerodinamica e delle componenti della macchina (la maggior parte delle auto sportive è decisamente scomoda e piccola, a malapena ci si sta dentro con la testa). Per la prima volta in una sportiva qui l'auto è vista come un oggetto che racchiude l'uomo, inoltre non è stata trascurata l'ecologia.
Una cosa molto interessante e particolare è l'ingresso in auto, che non avviene aprendo la portiera, ma si solleva in un unico corpo tutta la parte superiore dell'auto, compreso il tettuccio, sistema poi considerato pericoloso in caso di emergenza; in effetti se l'auto si ribalta sottosopra i passeggeri non potrebbero uscire dall'abitacolo; è pur vero che questo è un problema che si manifesta anche per le auto che hanno l'apertura ad ali di gabbiano, eppure queste sono prodotte in maniera massiccia da molte case automobilistiche lo stesso.
Il telaio è in carbonio a struttura portante, la carrozzeria in fibra di carbonio; sospensioni a quadrilateri articolati con schema push-rod; il cambio è a sei marce sequenziali.
Ovviamente non poteva mancare un bel po' di elettronica e un innovativo sistema di comunicazione tra auto e utente, grazie alla collaborazione con Motorola, tutto tramite connessione bluetooth e le informazioni sono riportate su un pannello trasparente.

Il motore utilizzato è un potente V12 con inclinazione a 65° e cilindrata 6.0 cc in grado di sviluppare 700 cavalli; il peso complessivo del veicolo è di 1500 kg. Ulteriori dati in merito alla velocità massima, accelerazione e consumi non sono ancora resi noti.

Ha vinto molti premi, tra cui il “Best Concept” nel 2005 e come “Auto più bella al mondo”.

Nissan Esflow

Una buona concept car made by Nissan caratterizzata da una sintesi di sportività e rispetto per l'ambiente. Il design è stato studiato per ottenere una penetrazione aerodinamica, mentre i colori sono grigio e azzurro, quest'ultimo dona alla vettura un aspetto ghiacciato, grazie anche alla lucidità della carrozzeria, che sembra quasi in metallo liquido, ovvero facendolo passare da liquido a freddo in pochi istanti, in modo da non permettere alle molecole di costruire legami cristallini tra loro.
Gli specchietti retrovisori sono stati sostituiti da telecamere; gli interni sono rifiniti e confortevoli, con pelle di camoscio e luci led blu, come quelle all'esterno.
La Esflow passa da 0 a 100 km/h in 5 secondi e ha un'autonomia di 240 km di carica. La trazione è posteriore affidata a due motori elettrici che ottimizzano la distribuzione di coppia.

Insomma Nissan ha preso l'ecologia della Leaf e la sportività della 370Z per dar vita a questo prototipo di classe ed eco-friendly. Chissà se decideranno di produrla in serie o sarà uno dei tanti prototipi accantonati.. Speriamo che vada a buon fine perchè l'idea è buona e il modello è studiato molto bene, sarebbe uno spreco cestinarla.